有關鋰離子電池來說，價格傍邊首要包含的本錢包含：資料本錢、人工本錢、制作費用和毛利。從2014年以來的數據看，人工本錢和制作費用逐年下降，是因為規模化、自動化出產使得出產功率得以提高，為下降產品本錢做出了一定貢獻。資料費用的下降則是得益于原資料的大規模開采和制作。

而從整個工業鏈來看，PACK（電池包）本錢隨著新能源電動轎車市場的不斷新增，市場需求的不斷擴大，使得規模化出產得以變成實際，在電芯本錢下降的一起，電池包本錢也完成了逐年的下降。電極資料、隔閡以及電解液資料也在隨著工業的規模化逐年下降。

從合計本錢來看，從2014到2020年的這6年間，平均每年電池本錢的降幅達到15.9%。其中2016-2017年降幅最大，降幅達到了32%。而本錢降幅的根本原因，首要包含能量密度的提高和出產功率的提高。前者是技能不斷開展取得的盈利，后者則是市場規模不斷培育壯大，使得集約化、規模化出產變成實際，然后完成了出產功率的提高。

■定論剖析

從2017的109瓦時/千克年到2020年，能量密度將會提高到160瓦時/千克。從這個新增份額看，能量密度基本上維持在每年12%的漲幅。這與我曾經在主機廠做戰略規劃時的數據吻合。從上世紀九十年代，鋰離子電池完成市場化以來，至今的能量密度提高功率一直保持在每年12%左右。這便是鋰離子電池行業的摩爾定律，所以用這個年均能量密度提高率可以為咱們預判未來幾年能量密度提高帶來的盈利是多少。有關有意向購買新能源車的用戶，也可以用這個新增率演算出自己購車年份可以取得的電池的能量密度。所以到2020年之后上市的純電動汽車續航路程將會遍及在500公里以上，本錢也會進一步下降，某些高端車型有望打破800公里續航路程。

從本錢下降趨勢來看，資料本錢首要在2017年出現了一次大幅下降。而從2018到2020年的趨勢剖析，首要本錢下降的可能性還是會集在制作本錢和人工本錢的下降。所以市場規模很重要，制作本錢和人工本錢的下降要建立在市場需求的繼續新增的基礎上的。只有市場規模越大，出產制作功率才可以提高，然后取得更低的本錢。所以用戶可以取得實惠，首要會集在電池技能開展帶來的能量密度提高和市場規模化帶來的出產功率提高方面。信任，隨著國家方針的不斷推進，2020年之后，純電動汽車無論是續航路程，還是購買和傭車本錢都能完成與燃油車適當，到那時電動汽車與燃油車同場競技、齊頭并進的年代就不再是夢想。