不一樣。

現(xiàn)在，新能源車已經(jīng)真真切切地走入了我們的生活，無論是北京街頭EV系列的純電動車，還是上海街頭的秦、唐插電式混合動力車，或是廣州的雷凌雙擎這種混合動力車。新能源車型的崛起，已然勢不可擋，不過我們真的了解他們嗎？這里我們就聊聊新能源汽車上最關(guān)鍵的部分：電池。

現(xiàn)在市場上的新能源車，運用最多的動力電池，就是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、和鎳氫電池了。其中鎳氫電池主要是運用于油電式混合動力車型上，而三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，則在插電式混合動力，和純電動車型上都有運用。接下來，我們就分析一下它們各自的優(yōu)缺點：

鎳氫電池：儲能低，壽命短

鎳氫電池，是最早的“現(xiàn)代電池”，我們?nèi)粘Ｊ褂玫?號充電電池和7號充電電池中，很多就是鎳氫電池。這種電池的主要優(yōu)勢在于工藝成熟，生產(chǎn)材料廉價，規(guī)模效應(yīng)明顯，因而價格相當便宜，不過它的能量密度較低，這直接導(dǎo)致鎳氫電池難以滿足一般的長距離純電續(xù)航汽車的需求，在中國難以得到高額的政策性補貼。

技術(shù)優(yōu)勢：

鎳氫電池有著較強的耐用性，較為穩(wěn)定的化學(xué)反應(yīng)模式，使它擁有較長的壽命，在一般運用情況下，它都能夠為使用者提供可靠的電力充放性能。同時，在使用壽命結(jié)束后，鎳氫電池由于已經(jīng)存在了較長時間，其回收技術(shù)已經(jīng)頗為成熟，加之鎳的回收價值較高，也使得它有著不錯的回收率，對環(huán)境更為友好。

技術(shù)劣勢：

鎳氫電池有著較低的能量密度，與鋰電池相比低了40%，如果需要在鎳氫電池電動車上儲存大量電能，偏低的能量密度就會導(dǎo)致極為嚴重的車重增加。所以鎳氫電池更多地運用在油電混合動力車上，但即便是在對總儲存電量沒有太高的要求情況下，鎳氫電池遇到大功率充電和大功率放電后，還是會出現(xiàn)散熱問題，而為了避免可能出現(xiàn)的過熱，電池組又要配備額外的冷卻系統(tǒng)，于是總重量進一步增加。另外，就是記憶效應(yīng)，相信使用過5號鎳氫充電電池的車友們都感受過，隨車使用次數(shù)的增長，鎳電池的使用時間會變短，容量會越來越少。沒錯這就是記憶效應(yīng)了，這一效應(yīng)會直接導(dǎo)致電池使用壽命的減少。

鋰電池：質(zhì)輕能高，電能穩(wěn)定

三元鋰電池（NMC鎳鈷猛酸鋰電池），和磷酸鐵鋰電池，都屬于鋰電池。三元鋰電池有著更高的能量密度，在最近的十余年間，有著不斷的發(fā)展。三元鋰電池被特斯拉選為動力電池，就足以體現(xiàn)它魅力。而磷酸鐵鋰電池，雖然能量密度沒有三元鋰高，耐熱溫度和抗爆方面的安全性優(yōu)勢，使它在國內(nèi)現(xiàn)有的技術(shù)水平下成為了更可靠的選擇。

技術(shù)優(yōu)勢：

鋰電池的最大優(yōu)勢，在于優(yōu)異的高能量密度，能夠承受快速充電的特性，以及相當微弱的記憶效應(yīng)。高能量密度，意味著更多的電能和更輕的車重，然后整輛車就會有更長的純電續(xù)航里程、更好的性能，和更好的操控性。當然，再加上用電所節(jié)省的油費，和政府會給的新能源補貼，這一切都相當美好了。

能夠快速充電，意味著即使是純電動車，也只需要在高速充電樁邊充上幾十分鐘，就能繼續(xù)行駛數(shù)百公里。不過可惜的是，這樣的技術(shù)現(xiàn)在并不是非常成熟，最好的純電動汽車使用方案，依然是人睡覺，車充電，用合理的電流長時間充電來呵護電池。鋰電池的微弱記憶效應(yīng)，是相對鎳氫電池而言的。所以良好的充電習(xí)慣，依然是保證電池壽命的重要因素。

技術(shù)劣勢：

鋰電池的成本居高不下，一直是困擾其大規(guī)模發(fā)展的主要因素。與鎳基電池相比，鋰電池的成本會高出40%左右，而且近年來其成本下降程度相當比較有限。唯一值得慶幸的，是中國政府對使用鋰電池的插電式混合動力車型，和純電動車型有著乘車補貼。不然，相信注重性價比的國人們，基本不會有誰愿意買電動汽車了吧。

此外，雖然鋰電池的自放電效應(yīng)和記憶效應(yīng)并不強，但如果沒有合適的停放環(huán)境，電池有可能會快速老化。而且微弱的記憶效應(yīng)同樣會累積，雖然現(xiàn)在標稱的使用壽命都是10年，但有些新型鋰電池配方發(fā)明至今，都未必有十年歷史，所以老化問題上，鋰電池有著相當高的不確定性。所以說，雖然鋰電池已經(jīng)是相當?shù)钠噭恿﹄姵亓耍呐e例完美還有這相當長的路。

其他實驗室里的電池技術(shù)

當然，在未來，我們也許還會遇到許多其他種類的電池，比如鋰空氣電池，或是石墨烯電池。鋰空氣電池理論上會有著比現(xiàn)在的鋰電池高出5到15倍的能量密度，而石墨烯電池則號稱，能將現(xiàn)在的充電時間數(shù)倍的減少。不過，這些依然只存在于實驗室內(nèi)的技術(shù)，到底多少年后實現(xiàn)量產(chǎn)，又有誰知道呢？

編者后記：

如果從全球的角度來看新能源車，賣得最多的，應(yīng)該是豐田的油電混合動力車。性能最好的，要數(shù)法拉利和保時捷的插電式混合動力車。而最出名的，應(yīng)該是特斯拉的純電動車了。鎳氫電池搭載于豐田車系，銷量良好；特斯拉等高性能車則使用者高能量密度的三元鋰電池，一統(tǒng)天下；磷酸鐵鋰電池，更多的則是出現(xiàn)在比亞迪出口各國的大巴，也就是商用車之上。

而在中國，這三種新能源車型的代表車型，就分別是廣汽豐田雷凌雙擎所代表的油電混合車型，比亞迪唐代表的插電式混合動力車型，和北汽EV系列的純電動車了。不過在電池方面，國內(nèi)的情況則不太一樣了，磷酸鐵鋰隨著比亞迪進軍乘用車，而大量裝備在插電式混合動力車型之上，而三元鋰電池更多地被運用于獲得補貼后，相當廉價的純電動車。這使得三元鋰電池的不穩(wěn)定性隨著廉價化而凸顯。

說實話，國內(nèi)的工業(yè)水平還難以保證所有電池廠家，都能保證每節(jié)鋰電池的一致性，而隨著電池組中電池數(shù)量的增大，放電不一致的鋰電池就有可能導(dǎo)致內(nèi)部電路短路，產(chǎn)生安全隱患。所以，就在近期，相關(guān)部門也發(fā)布了商用車禁止使用三元鋰電池的政令，相信這樣的要求，不會是無的放矢吧。最后，祝愿中國的新能源車能夠安全、快速地發(fā)展，為大家的生活增添便利與快樂。