動力鋰電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數的新增而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力鋰電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環節，仍可進一步在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動汽車等諸多領域進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則要進行回收拆解，做資源化處理。

目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線，干法冶金和濕法冶金。格林美目前采用濕法冶金技術路線，已實現消費級鋰離子電池的規模化回收利用提取鈷和鎳等金屬，一旦動力鋰電池回收端能上量，實現動力鋰離子電池的回收利用沒有太多技術上的障礙。

隨著動力鋰電池需求快速上升，鋰離子電池正極材料市場需求也持續新增，而擴大再生資源的利用效率，循環利用廢舊電池中的鎳鈷錳鋰等金屬以生產正極材料的經濟性愈發明顯。預測到2018年國內動力鋰電池報廢回收市場將達6.39萬噸，2020年將達到24.8萬噸。

我們可以假設有幾種模式來處理這個：

1）統一處理：類似電池生產公司的模式，蓋大型的處理廠，將某家公司的全國的廢舊電池進行統一處理。

a.好處：是同一家的電池，公司責任比較好界定，對私人和大客戶比較喜歡簡單的模式，你做的你收

b.壞處：廢舊電池在全國的運輸成本和風險很高，梯次利用后再發往使用地的同樣面對這個問題。

2）以推廣應用地（核心城市）為單位的，覆蓋地區的梯次利用和拆解點：在這種模式下，將部分回收

a.好處：就近處理，防止更大的風險，將電池處理和車輛報廢放在一起

b.壞處：要推廣城市牽頭處理這個事，原則上責任不是特別清楚；所需的成本相對高一些

這里的核心問題，還是電池多長時間退下來，本質上梯次利用和廢舊處理的模式的處理方法是不同的，前者是根據原有電池的健康狀態做出評估，給予比較充分的使用考慮，重構一套基于舊電池的使用控制策略，是一種價值的利用；后者類似于垃圾回收了，回收里面的有用金屬，將電池里面的有害物質做處理，其價值是持平，重要是保證電池壽命中不會對環境出現過大的危害。

梯次利用的重要目標是：

1.48V通信備份電池：這是目前鐵塔公司主導的模式。

2.太陽能分布電池：風能的波動太大，相對而言太陽能的分布式儲能系統比較可行一些，一定程度的梯次利用有益于解決分布式發電隨機性波動所面對的一些列并網和調度難題

3.直流充電站充電蓄電池：平滑直流充電站的功率需求

4.UPS電池：這塊與鉛酸電池的競爭，勝算不大