1、動力鋰電池在汽車上被淘汰是因內阻加大對充放電效率的影響，所謂內阻指電流在電池內部流動所受到的阻力，其中包括歐姆內阻和極化內阻；電池在多次的充放電過程中會導致電解質的減少，以及活性物質的性能衰退，這兩點因素會導致電池內阻加大。

2、而電阻加大后電池容量會明顯變差（相關系數為0.86），可以理解為內阻高電耗高容量則出現問題，如內阻相比新電池組時出現20%左右的變化，為考慮均衡型應該對電池進行檢測和更換。

那么新能源汽車的動力鋰電池在被汽車淘汰后，被替換的舊電池有什么處理方法呢？我認為這些電池會被檢測后以兩種方式處理：

1、出現嚴重問題的電池會被分揀出作為報廢品，這些電池會按照相關規定參與二次制造，其中過渡金屬的回收利用率為大于等于95%，部分不能參與制造的成分則以生物降解或其他方式處理；不過達到報廢標準的電芯占比很少，絕大部分電池仍會被以電池的形態換個場景繼續利用。

2、內阻加大的電池與SOC（荷電狀態剩余電量）的關系很微妙，在電池滿電的狀態時內阻并不會明顯加大，真正出現大內阻影響放電效率新增電耗是在SOC在40%左右開始，在40%~0%之間會快速上漲，這一特點非常有價值。

其次，電動汽車要求的是高效率和大容量，對內阻的要求非常嚴格；但是這些電池假如放在電力領域則完全不同，假設用在光伏和風電領域：緩慢充電逐步使電池組達到滿電狀態，之后同樣緩慢放電輸送給電網，但是在送電過程中電池組仍在涓流充電，電池的容量可以始終控制在內阻不提升的SOC比例之前；即使送電量達到內阻升高的范圍，然而送電也不會像汽車相同出現SOC降低的速度那么快。

由此可見，所以這些電池被汽車淘汰后，絕大部分都會進入新能源發電領域作為儲能電池使用，而且是非常理想的電池狀態；其中磷酸鐵鋰離子電池能使用30~50年，鎳鈷錳類電池可以使用30年左右，在數十年的時間內這些電池創造的價值，一定會遠遠超過最終二次回收的5%或更低比例造成的污染。