隨著2019年六月底新能源車(chē)補(bǔ)貼的退坡，成本便成為電動(dòng)汽車(chē)公司考慮的首要因素之一。補(bǔ)貼的逐漸退坡，再到完全消失，目前看來(lái)只不過(guò)是時(shí)間問(wèn)題。如此一來(lái)，車(chē)企為了保持住車(chē)型的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，關(guān)于動(dòng)力鋰電池的選擇、成本以及收益的考量便要重歸理性，成本相對(duì)較低的磷酸鐵鋰離子電池又回歸到車(chē)企與消費(fèi)者的視野之中。

與此同時(shí)，伴隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，磷酸鐵鋰離子電池曾經(jīng)續(xù)航能力不佳的劣勢(shì)也逐漸得到改善。前些年市場(chǎng)上磷酸鐵鋰離子電池電芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后電池系統(tǒng)的能量密度在90-100Wh/kg左右。反觀三元鋰離子電池，特斯拉21700電池的電芯能量密度可達(dá)300Wh/kg。而近幾年來(lái)，比亞迪、力神、國(guó)軒等電池廠商量產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度已經(jīng)可以達(dá)到190Wh/kg，并有望達(dá)到220Wh/kg。

而近期火熱的比亞迪刀片電池實(shí)際上是一種稱為CTP（CellToPack）的電池技術(shù)，即電芯直接成包。由于電芯采用扁平化處理，多個(gè)單體刀片電芯通過(guò)陣列的方式排布在一起，并且長(zhǎng)度可達(dá)到2500mm；電芯重組效率得到極大提升，在體積與能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，整車(chē)壽命可達(dá)百萬(wàn)公里以上。以比亞迪漢EV為例，其電池系統(tǒng)的能量密度達(dá)到140Wh/kg，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程可達(dá)605km；與一眾采用三元鋰離子電池的車(chē)型相比，其在續(xù)航方面也絲毫不落下風(fēng)。

走相似路線的還有寧德時(shí)代，在2019年年底寧德時(shí)代和北汽新能源公布了CTP電池包。寧德時(shí)代的CTP技術(shù)可以讓電池包體積利用率提升15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包零部件數(shù)量減少40％，系統(tǒng)能量密度新增10％-15％，最高達(dá)到200Wh/kg以上。

與此同時(shí)，伴隨著新能源市場(chǎng)的日益成熟，除了要特斯拉Model3與比亞迪漢EV這類相對(duì)高端的車(chē)型外，續(xù)航適中、性價(jià)比較高的純電動(dòng)代步車(chē)也會(huì)成為市場(chǎng)的新需求。如此來(lái)看，循環(huán)壽命長(zhǎng)、成本更低的磷酸鐵鋰離子電池則比三元鋰離子電池要更適合這類車(chē)型。