動力鋰電池是目前普及率最高或相對高的類型，耐用性為前三類最差、后兩類極強。鎳鈷類三元鋰離子電池的代表品牌有三家，分別為比亞迪、寧德時代、松下。這些電池裝備的品牌非常之多，但可以說這些車都要面對同一個問題：后期更換電池的高成本。

鎳鈷類三元鋰離子電池的優點為能量密度非常高，一線產品均可達到系統能量密度超160Wh/kg。在補貼階段對動力鋰電池的密度有較高的要求，鎳鈷類三元鋰的補貼標準最高，于是在CATL于松下兩家公司的帶領下逐漸成為主流，比亞迪則是被迫研發使用此類電池。之所以稱之為被迫，原因為鎳鈷類三元鋰的使用壽命不夠理想，在完整充放電1000次左右后，SOC可以下降30%~40%，這還僅僅是容量的下降。

電池在使用過程中必然會出現內阻的升高，這種無形的阻力會造成放電效率下降的問題。內阻過高后SOC低至40%左右時，電池的放電電壓與放電容量都會出現較大的波動，結果則是容量還在但是放電太快。那么在容量下降加上內阻升高后，這些裝備鎳鈷類三元鋰離子電池的車，在落地8~12年之間必然出現續航里程的大幅衰減；想要恢復容量則要以較高的成本更換整組電芯，費用動輒數萬甚至超十萬元。

鎳鈷類三元鋰離子電池可含義為補貼階段的特殊產物，并不是一種理想的選項。好在補貼已經結束，動力鋰電池的類型也終于可以恢復到剩下兩類；不過鈦酸錳電池的制造成本太高，現階段使用這種電池的車輛平均續航還不足100公里。所以雖然鈦酸錳電池能夠輕松的達到數千次充放并保證SOC足夠高，但過于高的成本也決定了后期不會再有市場；這點從董小姐投資但破產的珠海銀隆即可得到印證，這也似乎是董小姐經常發飆的原因吧。

排除鈦酸錳電池后只剩下磷酸鐵鋰離子電池，這種電池可以做到2000次以上的完整充放電，保證SOC在70%左右（優秀產品的水平）。同時動力鋰電池可以承受撞擊、高溫甚至穿刺的嚴格測試以保證安全，更重要的是制造成本可以下降~；電動汽車未來價格的下探依靠的必然是磷酸鐵鋰，這也正是比亞迪公司的強項。所以新能源汽車市場的主動權又回到了這一品牌上，下一階段將會帶來一個行業變革。

動力鋰電池的種類會不會影響動力輸出呢？

眾所周知，現在的動力鋰電池組一般都分為三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池兩大類，而這兩大類電池組的電壓平臺是不相同的三元鋰離子電池組的充放電電壓控制范圍為2.5~4.2V，磷酸鐵鋰離子電池充放電電壓控制范圍則是在2.0～3.65V，也就是三元鋰離子電池組的充放電電壓要比磷酸鐵鋰離子電池來得高。

而關于純電動汽車來說，電機輸出扭矩越高，獲得的動力也就越強。在整備質量、風阻系數等條件不變的前提下，電動機輸出扭矩的高低是與電壓成正比的，那么也就是說充放電電壓更高的三元鋰離子電池組，可以比磷酸鐵鋰離子電池組帶來更強的動力輸出。

所以說，動力鋰電池的種類不同，的確會影響車輛的動力輸出。

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