2020年八月十三日-十五日，“2020我國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由我國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業優秀論壇。本屆論壇以“新變局新挑戰新思路——引領我國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏,求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規劃，把控宏觀產業形勢，解析全球汽車產業發展動態。

在八月十五日上午舉辦的“推進新能源汽車市場化”分論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰發表了主題演講《新能源汽車市場化痛點和動力鋰離子電池解決方法》。

孟祥峰在演講中表示，新能源汽車大規模進入市場化的推廣階段之前，還面對著很多的痛點。影響消費者購買的重要是6個方面：1.成本太高；2.里程焦慮；3.電池環境耐受性比較弱；4.充電時間太長，比加油非常不方便；5.產品安全性，目前新能源汽車起火、自燃事故得到大家廣泛關注，影響了消費者購買新能源汽車的信心；6.保值。新能源汽車二手車的殘值跟燃油車相比，比例非常低。作為動力鋰離子電池的供應商，寧德時代也和主機廠一起克服這些短板和痛點。

以下為孟祥峰的演講實錄，內容根據現場速記整理，未經本人審閱：

尊敬的馬處、萬總、李主任，各位專家、各位領導，大家上午好。很榮幸有機會和大家做分享，我的題目是“新能源汽車市場化痛點和動力鋰離子電池解決方法”。

首先看一下國內外新能源汽車市場現狀，剛才馬處長以及李主任講到，今年整個我國新能源汽車形勢比較不樂觀的，產業發展面對諸多困難，國內上半年新能源汽車銷量下降44%，持續多年我國在全年產銷量遙遙領先的狀態今年碰到了挑戰。歐洲今年上半年銷量上升了50%，達到了40萬輛，上半年也超過了我國。全年看，超過我國的概率是非常大的。我們全球領先的狀態從今年開始出現了比較大的嚴峻挑戰。

挑戰的來源我們分析重要兩部分：

一、扶持政策的差異。二、約束政策的差異。

國內從2018年開始，補貼政策在持續退坡，和產業發展是匹配的，是不可防止的。歐洲為了拉動新能源汽車的產業發展，從最近兩年補貼在持續加碼，目前看國內的乘用車最高補貼目前是2萬左右。但是歐洲，德國和法國補貼額度達到了9000歐元和7000歐元及遠遠超過我國，也是造成歐洲新能源汽車產銷快速上升。

另外是約束政策，在生產端主機廠為了完成雙積分的政策和為了完成《碳排放法規》的政策，在不得不去推廣新能源汽車的產品和技術。國內進入了雙積分的第二輪政策，積分比例在提高。

跟歐洲相比有兩個差異：1.歐洲碳排放法規制定了中長期的目標；2.目標相對非常嚴格和苛刻的，主機廠已經判斷它不發展新能源汽車，就根本無法完成這個法規。像歐洲的主機廠、大眾、奔馳等公司都下定決心，其實補貼只是對他們一方面的刺激，最打動主機廠的還是《碳排放法規》給它造成的壓力。

另外從產業投資來看，2017年，我國在新能源汽車全產業鏈的投資是歐洲的7倍，但是2019年歐洲的新能源汽車產業鏈的投資增速大幅提高。到了2019年的時候，歐洲是我國新能源汽車產業鏈投資的3倍，產業的投資趨勢也發生了一個比較大的逆轉。

大家都說補貼是不可持續的，新能源汽車遲早要走向市場化的發展階段。從成本的角度來看，大家比較關心成本，什么時候燃油車和新能源汽車能夠做到平價。目前來看，從2018年到2019年左右，在補貼、免稅、疊加油電差價的情況下，運營類的乘用車已經可以做到和燃油車具有經濟性了。隨著技術的進步，電池成本的下降，另外就是隨著《排放法規》的加嚴，燃油車的成本上升，在2023年左右，在沒有補貼的情況下，私家車全生命周期的經濟性和燃油車基本持平，到2025年左右，首購成本我們判斷能夠實現持平。

在目前2019年-2025年之間還有一個成本的差異，這是要通過一些各方面的努力去平衡的。

新能源汽車大規模進入市場化的推廣階段之前，還面對著很多的痛點。這些痛點都和動力鋰離子電池有關，我們作為動力鋰離子電池的供應商也在認真研究這些痛點，影響消費者購買的短板是什么，我們動力鋰離子電池公司能做什么工作。

分析來看，影響消費者購買的重要是6個方面：

1.成本太高；2.里程焦慮；3.電池環境耐受性比較弱；4.充電時間太長，比加油非常不方便；5.產品安全性，目前新能源汽車起火、自燃事故得到大家廣泛關注，影響了消費者購買新能源汽車的信心；6.保值。新能源汽車二手車的殘值跟燃油車相比，比例非常低。

這些方面我們分析來看，很大程度上和動力鋰離子電池性能或者它的特點是密切相關的，我們作為動力鋰離子電池的供應商，也和主機廠一起克服這些短板和痛點。做了如下工作：

第一，解決這些問題，我們堅信通過技術的創新和技術的突破。在電池方面，很多要做基礎性的研究和材料層級突破。

我們參照國際龍頭的形式，今年成立了21C創新實驗室，寧德時代這么多年堅持創新引領和研發投入。21C和原來的創新體系相比，更重視基礎研究、前沿研究。在應用研究方面，目前研發團隊5000人，基礎研究今年持續加力，成立21C實驗室計劃研發投資33億元，5年之內，這個基礎研究團隊要發展到1000人。重點的公關領域，包括金屬鋰離子電池、鈉離子電池、全固態電池、鋰離子電池智能設計、無損檢測技術開發。

在材料體系方面，過去三年左右我們通過高通用的計算和模擬的平臺，實現了三元材料的優化，目前三元體系已經逐步成熟，下一步要把相同的計算方法轉移到下一代電池材料體系的開發中去。

第二大方面是在電池集成的創新，除了在電池單體和材料方面的改進之外，電池系統集成的創新也會影響整車的性能、成本，包括續航。

在這個里面一個重要的觀點就是高度集成化設計。在2017年左右，寧德時代將C2P的技術應用在磷酸鐵鋰的電池包上，在2019年將這一技術進一步優化應用到三元的電池包上。這個技術可以將零部件的數量下降到40%，體積能量密度提高到50%。

下一代我們要把結構進一步優化和集成，從C2P到C2C，整個電池系統設計和整車的底盤要高度集成，節省更多的中間環節，同時這個設計要和整車的電機及其控制器、高壓系統、DCDC、車載充電機做成一體化設計，進一步提高體積利用率，提高能量密度，這一代的車型已經和客戶做研發，它的續航可以達到800-1000公里。

針對電動汽車低溫性能差的問題我們做了很多開發，和行業上其他解決低溫方法的路徑不相同，我們從電池本體方面做改進，一個是通過正極、負極和電解液液的優化，提高電池本體的低溫性能，另外通過巧妙的利用了電池本身的內阻和電機控制器的集成優化，實現了利用電池內阻自加熱的功能，這個自加熱利用了電池本體和控制器的現有結構，沒有新增任何硬件成本，只是在控制系統上做了優化。這個和電池外部加熱相比，它的加熱效率提高了4倍，可以達到每分鐘2度以上的加熱速率。

另外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。這個已經和主機廠在做車輛量產前的一些驗證工作。

針對電動汽車充電慢的問題，寧德時代做了兩方面探索。一方面和主機廠探索車電分離和換電模式；另外從電池本身上做一些突破。寧德時代在快充方面處于領先地位，我們以前做手機電池的時候，客戶有一個廣告語是“充電5分鐘，通話2小時”，這個電池就是ATL做的電池。我們現在將這個技術進一步優化，在材料上進行了改進，應用到大電池、動力鋰離子電池上，目前可以做到充電一刻鐘，車輛續航提高400公里，實現了快速補電。

針對電池的衰減和二手車的殘值過低的問題，我們開發了長壽命電池，通過補給工藝將電池壽命提高到10000萬次循環以上，可以將電動汽車的電池超過了車的壽命，這樣梯次利用才真正變成了一個可以實現的技術方法，而不是目前的梯次利用只是大家停留在理念。電池只有做到真正的長壽命和高的可靠性，它的梯次利用才能變成現實。

現在我們將這個技術已經應用到目前的儲能電站上，在福建晉江儲能電站上應用了這個技術，目前運行的良好，我們希望這個電池從車輛報廢之后用到下輛車，下輛車報廢以后還可以應用到梯次利用的基站、電源上，這樣實現一魚多吃，實現了整車電池成本的下降。

針對新能源汽車的安全問題，目前整個新能源汽車安全問題原因是復雜的，有內部因素，也有外部因素。從電池本身來看，從材料的熱穩定性、單體電池的耐高壓、耐過充的技術上進行突破，同時從系統集成方面重點實現系統的防止熱擴散，單體電池制造引發的內短路，目前難以完全防止，我們可以通過技術的提升，降低事故概率。

假如發生了單體熱失控，通過系統的防護可以將熱擴散的時間進一步延長。目前國家的標準是規定了熱擴散時間不得大于5分鐘，我們現在通過電池包的設計，已經實現了電池系統不發生熱擴散，即使單體內發生了熱短路，發生了失效，整個電池包不會燃燒的，目前這個產品在技術上已經可以實現了。

未來動力鋰離子電池還有什么新技術和新突破，行業上有很多討論，寧德時代在21C實驗室里面做了很多創新研究，因為時間有限，我給大家簡單一帶而過。

這里面包括大家想得到的固態電池、無鈷電池，寧德時代在做持續的研究。在固態電池方面，固態電池循環壽命是目前固態電池最大的短板，我們已經做到循環900次，衰退10%以內。

在無鈷電池方面，行業上研究比較多，寧德時代在很早之前做了充分的布局，只是對這個概念沒有做過多的宣傳，除了大家了解的固態電池和無鈷電池以外，我們再布局更下一代的叫“無稀有金屬電池”，不僅是無鈷，連鎳也可以替代掉，這樣整車的續航可以進一步提高，整車成本可以大幅下降。

我們提幾點建議，從目前看動力鋰離子電池公司和整車公司都在做聯合的公關，應對2025年之前的市場化碰到的一些瓶頸問題，從政策端或者政府端也可以做一些工作。

1.就是希望做一些長遠規劃，明確引導車企要走向全面電動化的目標。類似于歐洲的《碳排放法規》，明確了2030年目標，國內目前還沒有相關的規劃或者相關的約束的目標出現。

2.剛才馬處長講到的公共領域的電動化。在2025年之前，私人乘用車在具備經濟性上的競爭力之前，我們還是要通過公共領域的拉動，去完善整個產業體系。

3.商業模式的創新。比如說車電分離行業上已經討論很多了，比如說一魚多吃，我們開發了200萬公里，一萬次循環的電池，能不能在車輛報廢之后應用到下一輛車上，這些都要商業模式的創新、管理體系的創新。

4.整個配套產業體系。新能源汽車現在在很多管理環節上還是和燃油車相同的，但是它有很多自己的特點，燃油車的一些安全檢驗、維修保養、保險制度、三包和召回，對電動汽車來說不適用的，目前還沒有針對新能源汽車特點的管理政策，我們希望在政府端，要盡量去快速建立適用于新能源汽車全生命周期的管理制度，這樣新能源汽車才能走得更穩，更健康。