自五月中旬總理去日本取經(jīng)氫燃料動(dòng)力電池技術(shù)后，燃料動(dòng)力電池仿佛被激活一般成為焦點(diǎn)。越來(lái)越多我國(guó)公司正在加入燃料動(dòng)力電池行業(yè)。

近日在2018氫能及燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展論壇會(huì)上，業(yè)內(nèi)人士表示，截止目前，已經(jīng)有41家我國(guó)整車公司開(kāi)始研發(fā)燃料動(dòng)力電池汽車。除了整車公司和零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)資本也相繼在氫能及燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)加碼投入。

據(jù)了解，僅2018年氫燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過(guò)850億人民幣。氫燃料動(dòng)力電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

燃料動(dòng)力電池車越來(lái)越高的呼聲，使得新能源汽車路線之爭(zhēng)扣人心弦。未來(lái)，純電動(dòng)汽車還是氫燃料動(dòng)力電池車？

純電動(dòng)汽車和燃料動(dòng)力電池車的戰(zhàn)場(chǎng)在哪里？

有關(guān)燃料動(dòng)力電池和純電動(dòng)誰(shuí)更加有優(yōu)勢(shì)，也出現(xiàn)了爭(zhēng)論。

純電動(dòng)在續(xù)航里程、充電方面仍然存在短板，這是消費(fèi)者的疑慮所在，恐無(wú)法滿足日常用車需求。

前科技部部長(zhǎng)、現(xiàn)全國(guó)政協(xié)副主席萬(wàn)鋼在人民日?qǐng)?bào)上發(fā)表的《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》一文表示：“純電動(dòng)汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時(shí)間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)仁袌?chǎng)需求。為此，應(yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料動(dòng)力電池汽車拓展。”

我國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高則提出了“我國(guó)技術(shù)路線”，即我國(guó)應(yīng)堅(jiān)持純電動(dòng)戰(zhàn)略，在此基礎(chǔ)上再推進(jìn)混合動(dòng)力和燃料動(dòng)力電池汽車的發(fā)展。這一戰(zhàn)略是以純電動(dòng)為突破口，第一步是實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)的產(chǎn)業(yè)化，并將電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來(lái)。然后再在純電動(dòng)的基礎(chǔ)之上逐漸推進(jìn)插電式混合動(dòng)力。在此基礎(chǔ)上，再推進(jìn)與國(guó)際上相同的混合動(dòng)力和燃料動(dòng)力電池的發(fā)展。

萬(wàn)鋼和歐陽(yáng)明高的言論對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車政策方向有著一定的影響。觀察他們的發(fā)言內(nèi)容，我們可以看到，前些年對(duì)純電動(dòng)汽車的鼓吹風(fēng)正在消散，留下的是對(duì)這一技術(shù)路線更加清晰的認(rèn)識(shí)。

純電動(dòng)汽車和燃料動(dòng)力電池車均是以后重點(diǎn)發(fā)展的方向。只是，替代的燃料動(dòng)力電池車類型不同。

若從成本方面上探討，燃料動(dòng)力電池與純電動(dòng)相比，乘用車方面，500km是平衡點(diǎn)，商用車100km是平衡點(diǎn)，高于平衡點(diǎn)則燃料動(dòng)力電池成本更低。因此，鋰離子電池更適合替代汽油車，氫燃料動(dòng)力電池更適合替代柴油車。目前商用車是燃料動(dòng)力電池的重要戰(zhàn)場(chǎng)，一般是燃料動(dòng)力電池和蓄電池結(jié)合的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

當(dāng)前，純電動(dòng)汽車的發(fā)展更多的是由產(chǎn)業(yè)政策拉動(dòng)的，產(chǎn)業(yè)政策決定了新能源汽車方向到底如何。2018年1-十一月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)量同比上升64.3%，達(dá)到61.2萬(wàn)輛，插電式混合動(dòng)力汽車上升速度更快，同比上升205.5%，達(dá)到28.1萬(wàn)輛。數(shù)據(jù)可說(shuō)明方向。

但是技術(shù)的成本和成熟度、市場(chǎng)的需求反而可能做出不同的選擇。

不少人士認(rèn)為，鋰離子電池技術(shù)的升級(jí)已經(jīng)遇到了瓶頸。現(xiàn)下更多的工作重要是改進(jìn)電極，來(lái)提高能量密度。如此這般，鋰離子電池的性能不太可能實(shí)現(xiàn)成倍上升。總而言之，當(dāng)下的電池技術(shù)處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定期，向上突破的空間有限。

就三元鋰離子電池，行業(yè)內(nèi)所認(rèn)同的主流技術(shù)路線為高鎳高壓三元和硅碳負(fù)極材料電池。當(dāng)能量密度在200Wh/kg至280Wh/kg之間時(shí)，正極從低鎳到高鎳，或者低壓到高壓演變；當(dāng)能量密度達(dá)到280Wh/kg至300Wh/kg之時(shí)，負(fù)極由石墨進(jìn)化到硅碳；當(dāng)能量密度提升至300Wh/kg至350Wh/kg時(shí)，富鋰錳基電池將取代三元；350Wh/kg以上時(shí)，電解質(zhì)將從液態(tài)變成固態(tài)，或者鋰離子電池體系將向鋰硫電池或全固態(tài)電池發(fā)展。

而燃料動(dòng)力電池還有許多空白有待開(kāi)發(fā)，有無(wú)限的想象空間。它的能量密度鋰離子電池的100倍，可一次性解決續(xù)航焦慮問(wèn)題，且可大電流充放電，更適用于長(zhǎng)途運(yùn)輸所用。

燃料動(dòng)力電池也是我國(guó)新能源汽車“三橫三縱”發(fā)展路線的重要分支。國(guó)內(nèi)政策明確燃料動(dòng)力電池汽車補(bǔ)貼2020年前將不退坡。補(bǔ)貼上的重視將逐步帶動(dòng)燃料動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。根據(jù)我國(guó)氫燃料動(dòng)力電池汽車中遠(yuǎn)期規(guī)劃，2020年它將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化示范運(yùn)營(yíng)，物流車和客車共1萬(wàn)量；2025年實(shí)現(xiàn)技術(shù)推廣應(yīng)用，開(kāi)啟乘用車市場(chǎng)，達(dá)到10萬(wàn)輛規(guī)模；2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，達(dá)到100萬(wàn)輛的規(guī)模，同時(shí)建立上千座加氫站。

不過(guò)，在氫燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中，日本、美國(guó)、韓國(guó)是氫燃料動(dòng)力電池專利的重要產(chǎn)出國(guó)，核心技術(shù)大部分已被他們所掌握，這對(duì)國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)?jiān)斐删薮蟮膲毫ΑＮ覈?guó)在氫燃料動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)研究尚處于落后階段，電堆、催化劑、電解質(zhì)薄膜等核心技術(shù)大部分掌握在外資公司的手中，產(chǎn)業(yè)鏈都極其薄弱。

外有技術(shù)壁壘，內(nèi)部缺失燃料動(dòng)力電池車技術(shù)，公司要時(shí)間來(lái)研發(fā)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)突破，在夾縫中求生存。而在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，純電動(dòng)汽車依舊會(huì)是重要的路線。

從某種意義上講，汽車的演變歷史就是電池的進(jìn)化過(guò)程。若論起源，電動(dòng)汽車也已經(jīng)有了180多年的歷史，出現(xiàn)時(shí)間與燃油車不相上下。可鉛酸電池、鎳氫電池均未使電動(dòng)汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池的升級(jí)才使得部分消費(fèi)者逐步接受電動(dòng)汽車。

當(dāng)下，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)已有百萬(wàn)規(guī)模，是時(shí)候減弱政策用途，強(qiáng)化市場(chǎng)用途。補(bǔ)貼退坡，直至取消，體現(xiàn)的正是政策和市場(chǎng)用途的切換。這時(shí)，純電動(dòng)汽車制造商要拿著造車工藝、成本優(yōu)勢(shì)來(lái)吸引消費(fèi)者。

詰問(wèn)在哪里？

美國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）曾估算，從2009年到2017年，八年里我國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接補(bǔ)貼超過(guò)3200億元，累計(jì)減免購(gòu)置稅額等700億元，總投入高達(dá)3900億元。

這筆錢(qián)花得值嗎？過(guò)去七八年國(guó)家對(duì)純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，已然打開(kāi)了局面。

若從規(guī)模上看，我國(guó)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，占去半壁江山。宏大的市場(chǎng)激起一眾入局人，電池技術(shù)方面國(guó)內(nèi)已經(jīng)培養(yǎng)出寧德時(shí)代、比亞迪等優(yōu)勢(shì)公司，一定程度上可以對(duì)抗外資；旺盛的市場(chǎng)需求、不斷進(jìn)步的技術(shù)正使動(dòng)力鋰電池成本逐步下降，逐漸接近用戶可以接受的程度。

如今的燃料動(dòng)力電池車，正是數(shù)年前的純電動(dòng)汽車，呼聲高漲，前景無(wú)限。

汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，若一味押注于一條技術(shù)路線，就無(wú)法將風(fēng)險(xiǎn)控制在合理范圍內(nèi)。只是目前，我們無(wú)法判斷純電動(dòng)汽車和氫燃料動(dòng)力電池車哪一條是正確的未來(lái)選擇。但是，路線模糊，引發(fā)一連串的爭(zhēng)論，但卻不是公眾對(duì)新能源汽車詰問(wèn)的根本所在。

問(wèn)題在于背后不負(fù)責(zé)任的鼓吹、粗暴的補(bǔ)貼方式、以及公司生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的利益偏重。這一切造成的是政府、公司投入的資金沒(méi)有得到有效利用，反倒留下一堆爛攤子。

曾經(jīng)鼓吹的純電動(dòng)汽車短板明顯，國(guó)家卻耗費(fèi)了大量的人力物力財(cái)力去推進(jìn)它。納稅人的錢(qián)就在政策制定者上下嘴唇一碰中消失不見(jiàn)。

于是不免出現(xiàn)許多的擔(dān)心。

諸如成本太高、國(guó)內(nèi)燃料產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、核心技術(shù)被外資壟斷、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、法規(guī)體系不健全等電動(dòng)汽車遇到的問(wèn)題，燃料動(dòng)力電池車也無(wú)法防止。

另行扶持氫燃料動(dòng)力電池車，究竟是政治正確還是市場(chǎng)正確的選擇？曾經(jīng)在純電動(dòng)汽車上犯過(guò)的錯(cuò)誤，是否還會(huì)再次發(fā)生？

經(jīng)歷政策對(duì)電動(dòng)汽車把薪助火后，民間資本都投向了鋰離子電池。而它們鮮少成功地收回前期投資成本，出現(xiàn)明顯的收益，亦不乏電池廠、造車新勢(shì)力乘興而來(lái)，敗興而歸。

而燃料動(dòng)力電池行業(yè)同樣要大量資金和時(shí)間來(lái)培育。已然親身經(jīng)歷或坐觀純電動(dòng)汽車行業(yè)的殘酷后，又會(huì)有多少公司能夠帶著資金和熱情參與到燃料動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)生產(chǎn)中呢？

前方是廢墟還是風(fēng)景，終究是看不清楚。可若能少一分利益輸送，多一分理性思考，出現(xiàn)的才可能是有價(jià)值的技術(shù)。