汽油車要1塊錢左右一公里，但電動車只要兩三毛，這樣的用車成本的確讓很多人心動。但去加油站加油10分鐘能搞定，而電動車充電卻不知道要等到幾時。一想到這里，很多人對于電動車又敬而遠之了。平時上班就罷了，晚上可以停在車庫里充一夜；但如果外出跑長途，中途沒電了，找個充電樁慢慢充電，誰有那么多時間啊？

其實目前電動車的續航里程已經完全夠用，普遍能達到四五百公里，和燃油車加滿一箱油也差不多。但電動車最致命的是充電慢。這也是電動車雖然很早就誕生了，但一直不被接受的原因。

近幾年隨著國家強制推行新能源汽車，甚至定下燃油車的退出時間表，所以各大車企硬著頭皮也要上。雖然沒有解決“充電慢”的頑疾，但通過增加電池容量，在一定程度上緩解了行駛里程上的焦慮。

一般來說，縮短電動車充電時間的方法無非有三種：優化電池的充電速度、直接更換電池，以及使用快充技術。

想要優化電池的充電速度，就必須開發新的電極材料，但目前新型的電極材料還處在實驗室階段，離投入市場使用還有一段時間。而且目前電池廠家把主要精力都放在增加能量密度和電池穩定性上，畢竟保證車輛不要動不動自燃，才是生存的最低標準。

直接更換電池是我小時候就知道的方法——我的電動小汽車跑不動了，就去買兩節電池換上，立馬元氣滿滿。對于電動汽車，快要沒電了，就跑到電池站，把舊電池拿下來，直接裝上充滿電的新電池，舊電池他們可以拿去慢慢充電。但據專家說，這種方式需要設計通用的電池組和相應的接口，由于各個汽車廠家架構不同，做到通用一時難以實現。

所以就目前的條件，只有“快充技術”才能在短時間內為量產電動車解決充電慢的問題。

現在我們所謂的快充，一般都默認為高壓直流充電，比如常見的60kW直流快充充電樁，如果要為電池容量是60kWh的電動車充電，充滿至少要一個小時。可見，要想縮短充電時間，就需要提高充電樁功率。高中物理老師說過，功率=電壓X電流；所以，想要提高功率，要么增大電流，要么增大電壓。

比如，用350kW的充電樁給60kWh的電動車充電，那么10分鐘就可以充滿。但問題是，如果電壓只有380V，那么充電電流將達到921A。大電流就必然要更粗的充電線纜，如果是921A的電流，那么充電線纜截面積將達到100平方毫米，這么粗的充電線纜，將導致車主抱不動充電槍，顯然是不切實際的。

既然提高電流不可取，那么只好去提升電壓。所以在國家標準GB/T20234.3-2015《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》就規定：直流充電接口的額定電壓為750V/1000V。比如充電樁輸出電壓是1000V，電流是250A（國標推薦最大充電電流），那么充電功率可以達到250kW，如果為60kWh的電動車充電，14分鐘左右即可完成。

但高壓充電也面臨一個問題，那就是充電系統的散熱性能一定要好，因為在電網交流電變成高壓直流電的過程中，會有一部分電能轉化成熱能，從而產生高溫。于是很多充電樁廠家會普遍采用功率芯片減少能量損耗，而且在充電線纜中加入冷卻液管路進行散熱。對于高壓充電，一旦冷卻系統失效，后果將不堪設想。所以“國家電力企業聯合會”就此規定了直流快充技術的指標：充電電壓1000V，不帶冷卻系統的，最大電流120A，最大功率120kW；帶冷卻系統的，最大電流500A，最大功率500kW。

即便大功率充電技術成熟運用，也不可能全部采用這種快充的方式，因為高功率快充充電樁的密布，對國家電網的壓力非常大，尤其在大城市的用電高峰期，國家電網將難以承受。所以日常使用還是要以夜間的慢充為主，只有在跑長途，急需要補充電量時，才偶爾采用快充。