我們都了解想用純電動的新能源汽車實現(xiàn)“彎道超車”，要在三電領域中擁有自己的核心技術，電機、電池以及電控這新能源車上的三大件，看上去要比傳統(tǒng)燃油車上的動力系統(tǒng)簡單很多，但在實際研發(fā)上也是困難重重，就拿今天要跟大家聊的電控系統(tǒng)來說，在一定程度上，它影響著整車的電耗水平，同樣的電池容量與電機功率的情況下，優(yōu)秀的電控系統(tǒng)會大大提升車輛的續(xù)航能力。

先來說什么是電控系統(tǒng)，在很多人看來，純電動汽車就是電池+電機的結構，電池放電，電機用電后出現(xiàn)動力，完全忽略掉了中間至關重要的電控系統(tǒng)。其實在傳統(tǒng)燃油車上，也有電子控制系統(tǒng)(ECU)，它相當于一輛車的大腦，負責收集車輛各處傳感器發(fā)來的信號，并進行分析、判斷，最終還會發(fā)出指令信號。同樣，在新能源車上，更多的電氣部件也讓整車電子控制系統(tǒng)要承擔任務更重、更復雜。

從廣義上講，純電動汽車的電控系統(tǒng)可以分為三大模塊，分別是電池系統(tǒng)控制模塊(BMS)、驅動系統(tǒng)模塊和整車決策模塊。

充電關于純電動汽車車主們來說，是一件非常頭疼的事兒，充電難充電慢時長發(fā)送，而影響充電速度的除了充電樁本身外，電池系統(tǒng)控制模塊的差距也會顯現(xiàn)出來。

一般BMS重要包括充電管理、電池保護、電池診斷、電池熱管理、電池數(shù)據(jù)采集控制等。關于鋰離子電池來說，它有著更高的能量密度，但它也更“脆弱”，過度充電、過度放電都會直接影響電池壽命，溫度過低也會影響其充放電的效率，所以如何將電池保持在最佳充放電狀態(tài)是電池系統(tǒng)控制模塊的重要任務之一。

電流從電池輸出后，想要變成動力驅動車輪，這里除了電機的幫忙，還要驅動系統(tǒng)模塊精準的控制電流。一般驅動系統(tǒng)模塊中包括功率單元控制、扭矩輸出控制、轉速輸出控制、電流轉換、信號通訊方式等一系列功能。

很多車型都有能量回收系統(tǒng)，其目的也是為了能將車輛減速滑行時將動能再轉化為電能儲存起來，而能量回收效率的高低，則與這一模塊有著很重要的關系。

與普通燃油車相同，純電動汽車在整車控制上也會有個類似ECU的控制模塊，它同樣會對踏板信號、擋位信號、車輛狀態(tài)、零部件運行指令、整車診斷保護等數(shù)據(jù)進行分析與處理。

由于純電動汽車中所有用電器所需的能量都來自于動力鋰電池，例如空調系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)以及一些類似座椅加熱的大功率用電器，其電能也均出自動力鋰電池，如何將電能轉化，讓這些用電器既可以為人們供應舒適的駕乘體驗，又能節(jié)約能量。

目前很多準備購買電動汽車的用戶最關注的往往都是一款車充電是否夠快?電池容量多少?的確電池容量對續(xù)航里程有著決定性的影響，但當你深入了解后會發(fā)現(xiàn)電池內阻、放電倍率、整車能源策略等方面都會影響電動汽車的電耗能力。

同時電動汽車因為沒有變速箱，所以只能通過提升電機的轉速，拉高電機功率來滿足提高車速的需求，這也會導致電池的放電倍率更高、放電速度更快。這也是為何電動汽車速度越高，電耗越高，續(xù)航里程掉的也越明顯。

電控系統(tǒng)是一套很復雜的系統(tǒng)，其中眾多模塊之間的協(xié)作能力也十分重要，既要能滿足高速行駛時的過度放電與能量回收，同時還要實時根據(jù)駕駛員給出的指令來控制電池與電機的功率輸出，在低電量情況下的功率限制以及瞬時加速的相應也都是要各個系統(tǒng)相互配合。

多說一句，目前對電控系統(tǒng)的研發(fā)所投入的精力往往不及電池，從政策扶植的角度上也能夠看到，強調車輛的電池密度和容量始終是主基調，而關于傳統(tǒng)車企來說，三電系統(tǒng)中最難的其實也是電控系統(tǒng)，因為傳統(tǒng)燃油車不要這么復雜的控制系統(tǒng)，所以很多傳統(tǒng)車企在轉型時也著重在電控系統(tǒng)的研發(fā)方面，而在電池與電機都沒有突破性進展的大環(huán)境下，假如有一套成熟、穩(wěn)定且高效的電控系統(tǒng)，無疑會在眾多車型中脫穎而出。

一臺新能源車的最高時速低、驅動系統(tǒng)反應慢、續(xù)航能力差，人們往往都會怪罪到電機與電池上，卻忽略了電控系統(tǒng)在其中也扮演了重要的角色。綜合來看，電控系統(tǒng)更像是個大管家，要把一輛車從電池到動力單元、各路傳感器、用電器等都要照顧周到，而一套優(yōu)秀的電子控制系統(tǒng)除了可以同時兼顧多項任務外，還可以提升車輛驅動效率和降低電耗，進而達到更卓越的性能表現(xiàn)與續(xù)航能力。