全球大城市繁華景象掩蓋不了交通高峰時(shí)段的堵車?yán)Ь?，人們因此浪費(fèi)了潛在的工作或放松時(shí)間，還要飽受空氣污染的傷害。幸運(yùn)的是，一些具有開(kāi)拓精神的公司正在加速推廣和普及電動(dòng)汽車。但是，針對(duì)電動(dòng)汽車，保守的人們會(huì)說(shuō)出以下四個(gè)流行的謬論：

謬論1，電動(dòng)汽車只是將污染和能源消耗從汽車本身轉(zhuǎn)移到其他地方，如石油、天然氣、煤炭或特種。

評(píng)論：事實(shí)上，從物理學(xué)來(lái)看，任何對(duì)抗空氣阻力的加速或前進(jìn)運(yùn)動(dòng)都要能量。然而，我們將重要能源（如石油和天然氣）轉(zhuǎn)化為前進(jìn)運(yùn)動(dòng)的效率非常重要。

內(nèi)燃機(jī)要足夠小，以適應(yīng)車輛內(nèi)部（裝得下）；要足夠輕，以確保車輛能夠移動(dòng)；要足夠清潔，人類才能忍受。每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)只能為一輛汽車供應(yīng)動(dòng)力，而且要一直生產(chǎn)新的發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)獲得初級(jí)能量并將其轉(zhuǎn)換為每分鐘6000次爆炸，推動(dòng)車輛向前運(yùn)動(dòng)。

關(guān)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，從初級(jí)能源到電力的轉(zhuǎn)換走的是一條完全不同的道路。位于城市之外的大型發(fā)電站幾乎沒(méi)有大小或重量限制，它們也不要移動(dòng)。一個(gè)發(fā)電站可以為數(shù)百萬(wàn)輛汽車和機(jī)器供應(yīng)服務(wù)。所出現(xiàn)的污染甚至可以從一個(gè)單一的來(lái)源進(jìn)行過(guò)濾，從而使環(huán)境控制投資變得更加有效。

正如任何大學(xué)一年級(jí)工程或物理專業(yè)的學(xué)生都會(huì)證明的那樣，任何機(jī)器都會(huì)面對(duì)能源轉(zhuǎn)換效率與其他限制之間的妥協(xié)。假如機(jī)器必須考慮更小、更輕、量產(chǎn)或更出色的移動(dòng)性，它必然會(huì)失去效率。

正如任何一年級(jí)的工程學(xué)或物理學(xué)學(xué)生都會(huì)證明的那樣，任何機(jī)器都面對(duì)著在能量轉(zhuǎn)換效率和其他限制條件之間的妥協(xié)。假如機(jī)器必須更小、更輕、按比例制造或更靈活，它肯定會(huì)失去效率。所有這些妥協(xié)的結(jié)果是，汽車內(nèi)部的內(nèi)燃機(jī)的效率僅為20%，而發(fā)電廠的效率為70%。因此，允許行駛100公里的10升汽油，假如被用于發(fā)電廠發(fā)電，將出現(xiàn)足夠的電力可以行駛超過(guò)350公里。假如考慮到把原油煉制成汽油并將其運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯氐募佑驼荆@里要的成本和能源消耗，二者的效率差別會(huì)更大。

謬論2，電動(dòng)汽車電池的生產(chǎn)和最終處置構(gòu)成了另一個(gè)危險(xiǎn)的污染源。

評(píng)論：當(dāng)前在電動(dòng)汽車電池的生產(chǎn)和處理領(lǐng)域的研究正越發(fā)熱門，在汽車電池回收和更新方面不斷涌現(xiàn)出不錯(cuò)的解決方法?；謴?fù)電池化學(xué)性就是其中之一。此外，人們還可以在電動(dòng)汽車報(bào)廢后將車載電池用于其他方面。業(yè)內(nèi)人士稱，即使使用當(dāng)前的專門技術(shù)，廢舊電池仍能夠穩(wěn)定使用超過(guò)。而且值得一提的是，傳統(tǒng)的汽車也要用到電池。

謬論3，由于用電需求新增，我們的電網(wǎng)將會(huì)崩潰。

評(píng)論：電力網(wǎng)絡(luò)無(wú)法應(yīng)對(duì)電力需求新增的依據(jù)是什么？以德國(guó)4000萬(wàn)輛汽車來(lái)舉例說(shuō)明，假定每輛汽車（包括傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)汽車）每年行駛約1萬(wàn)公里，而每100公里電動(dòng)汽車消耗的能源約20kWh。因此，假如所有德國(guó)汽車都被電動(dòng)汽車取代，那么每年將新增8億kWh（或人均1000kWh）的電能消耗。目前，德國(guó)人均每年使用6600kWh，這一數(shù)值增至7600kWh并不困難。而這也只是把德國(guó)的電力消耗水平提升到與俄羅斯、日本、比利時(shí)和瑞士相當(dāng)?shù)某潭?，仍低于韓國(guó)、澳大利亞和新西蘭（人均8000-10000kWh），也遠(yuǎn)不及美國(guó)、加拿大、瑞典和芬蘭（超過(guò)10000kWh）。

值得一提的是，電動(dòng)汽車的充電模式有助于緩解用電高峰的緊張。電力消耗從上午6點(diǎn)起新增，在上午9點(diǎn)左右達(dá)到穩(wěn)定水平，從下午6點(diǎn)開(kāi)始下降，從晚上11點(diǎn)開(kāi)始大幅下降。而電動(dòng)汽車的充電工作正好以相反的方式工作——當(dāng)人們?cè)谕砩?點(diǎn)到家時(shí)充電所需能耗上升，整晚上保持穩(wěn)定，并在早上7點(diǎn)車輛開(kāi)始投入使用后開(kāi)始下降。

特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為，當(dāng)前提煉原油為燃油這一步消耗的電力就足夠特斯拉的電動(dòng)汽車充電。目前，提煉一升燃油要1.6kWh。在每100公里10升的燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)下，提煉這部分燃油消耗了16kWh，而每100公里電動(dòng)汽車消耗的能源約20kWh，二者相差不大。

謬論4，電動(dòng)汽車技術(shù)不能讓我們?nèi)缤诩佑驼窘o汽車加油那般快速充電（充電焦慮），也不能讓消費(fèi)者長(zhǎng)途旅行（里程焦慮）。

評(píng)論：關(guān)于充電焦慮的問(wèn)題，人們應(yīng)看到使用電動(dòng)汽車不用把車開(kāi)到加油站，這其實(shí)是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。與加油站不同，電力無(wú)處不在。加油站不僅會(huì)因漏油而出現(xiàn)嗅覺(jué)污染和地下水污染，還會(huì)在擁擠的城市里占據(jù)寶貴的空間，降低當(dāng)?shù)氐姆慨a(chǎn)價(jià)值。相比之下，電動(dòng)汽車充電設(shè)施幾乎用不到房產(chǎn)，而且可以很容易地整合到現(xiàn)有的停車場(chǎng)和車庫(kù)的基礎(chǔ)設(shè)施中。因此，電動(dòng)汽車在不使用的時(shí)候可以持續(xù)充電。

考慮到工業(yè)化國(guó)家的汽車平均每天使用的時(shí)間不到5%，給電池充電要多長(zhǎng)時(shí)間的問(wèn)題其實(shí)并不重要。消費(fèi)者不要等汽車裝滿電再使用（不像內(nèi)燃機(jī)），也不要等電量耗盡再充電。只要有可能，他們就把給汽車充電，即使剩下80%的能量。

關(guān)于“里程焦慮”的問(wèn)題，根據(jù)歐盟委員會(huì)對(duì)6個(gè)歐洲國(guó)家駕車人的一項(xiàng)調(diào)查，意大利平均每人工作日開(kāi)車距離為15公里，西班牙略低于35公里；而英國(guó)每天駕駛的總平均距離為40公里，波蘭為80公里。該調(diào)查的結(jié)論是“目前市場(chǎng)上已有的電動(dòng)汽車可以輕松完成上述行駛里程”。

也就是說(shuō)，電動(dòng)汽車非常適合日常通勤。考慮到人們偶爾會(huì)駕車進(jìn)行漫長(zhǎng)的公路旅行或長(zhǎng)途旅行至度假目的地，似乎里程焦慮是合理的。不過(guò)，人們?cè)谶@方面應(yīng)該對(duì)未來(lái)做出一些大膽預(yù)測(cè)。一方面，當(dāng)前消費(fèi)者越來(lái)越多地選擇低價(jià)特種旅行，而非長(zhǎng)時(shí)間駕車。瑞安特種的客戶群從2011-2012年的7500萬(wàn)上升到2017-2018年的1.3億。另一方面，快速充電網(wǎng)絡(luò)正快速普及，電動(dòng)汽車充電時(shí)間正不斷縮短，這些技術(shù)將為長(zhǎng)途旅行供應(yīng)便利。