儲(chǔ)能電池比動(dòng)力鋰電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個(gè)循環(huán)就足以滿足乘用車對(duì)動(dòng)力鋰電池的要求，但儲(chǔ)能電池的要求是至少8000個(gè)循環(huán)。

一直以來，行業(yè)有一種誤解，認(rèn)為過剩產(chǎn)量所留下來的庫(kù)存動(dòng)力鋰電池都能被用到儲(chǔ)能上。

產(chǎn)量過剩嚴(yán)重

據(jù)起點(diǎn)研究(SPIR)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年前七月共計(jì)生產(chǎn)45.5萬(wàn)輛，同比上升84.2%;實(shí)現(xiàn)裝機(jī)18.8GWh，同比上升137%，動(dòng)力鋰電池前十公司占據(jù)市場(chǎng)份額已達(dá)90%以上。其中，CATL的占比不斷提高。SPIR預(yù)計(jì)，未來二到三年，市場(chǎng)集中度將由集中走向分散，然后再走向集中化。

行業(yè)預(yù)計(jì)，2020年新能源汽車的產(chǎn)量將達(dá)到210萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量將為101GWh。2017年我國(guó)動(dòng)力鋰電池的產(chǎn)量就已經(jīng)超過了200GWh，但是產(chǎn)量利用率卻只有40%。

“CATL下半年產(chǎn)量利用率較之嚴(yán)重不足，龍頭追逐效應(yīng)很明顯。”寧德時(shí)代副董事長(zhǎng)黃世霖在2018我國(guó)新能源公司家峰會(huì)暨我國(guó)新能源公司家俱樂部(SNEC)成立大會(huì)發(fā)表演講時(shí)表示，中小廠商和落后廠商的產(chǎn)量可能非常難以消化，生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷，這種情況要延續(xù)到2023年。

2015年起，受政府政策的限制，日韓動(dòng)力公司基本排除在我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)之外。2018年四月，我國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)宣布建立動(dòng)力鋰電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并明確表示不與補(bǔ)貼掛鉤。今年五月，第一批白名單公布，三星環(huán)新(西安)動(dòng)力鋰電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資公司上榜。外資卷土重來將會(huì)蠶食部分動(dòng)力鋰電池廠家的市場(chǎng)份額。

庫(kù)存壓力山大

2018年上半年還有一個(gè)很有意思的現(xiàn)象，無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端上升，上游原材料及輔料出現(xiàn)快速降價(jià)的情況。

比如一向生猛的“鈷奶奶”九月七日的報(bào)價(jià)已跌至47萬(wàn)元/噸，四月初便開始便由漲轉(zhuǎn)跌，至今跌幅已超過25%，市場(chǎng)情緒隨之轉(zhuǎn)弱。華友鈷業(yè)的2018年中報(bào)顯示，下游消費(fèi)商普遍降低庫(kù)存，減少單筆采購(gòu)量，同時(shí)部分貿(mào)易商及機(jī)構(gòu)獲利拋盤加劇了價(jià)格下跌。

SPIR也認(rèn)為鈷價(jià)不斷下跌的重要原因是2017年下半年以來，全產(chǎn)業(yè)鏈備庫(kù)存力度較大，導(dǎo)致中游總體處于去庫(kù)存的狀態(tài)。隨著下半年車企普遍進(jìn)入銷售旺季，長(zhǎng)達(dá)半年多的持續(xù)去庫(kù)存之后，目前電池廠的庫(kù)存狀態(tài)應(yīng)該在合理區(qū)間。

此外，2018年新執(zhí)行的補(bǔ)貼方法將最低續(xù)航里程要求由2017年的100公里調(diào)整到150公里，電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調(diào)整為105Wh/kg。車企提前停止生產(chǎn)低續(xù)航里程的車輛，導(dǎo)致一批電池“被下崗”。

“今年市場(chǎng)不太好，拿來抵債的電池在市場(chǎng)上突然多了起來，很多電池放在車廠的倉(cāng)庫(kù)還沒上牌就報(bào)廢了。”泰力電池回收董事長(zhǎng)張永祥表示。

電池梯次利用存難度

“很多人說過剩產(chǎn)量是可以用到儲(chǔ)能上去的，實(shí)際這里有很大的誤解，儲(chǔ)能電池比動(dòng)力鋰電池要求高得多，現(xiàn)在1500—2000個(gè)循環(huán)就足以滿足乘用車對(duì)動(dòng)力鋰電池的要求，但儲(chǔ)能電池的要求是至少8000個(gè)循環(huán)。落后的產(chǎn)量可能會(huì)逐漸被淘汰。”黃世霖表示。

“現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。”一位上市公司副總表示，現(xiàn)在電池的型號(hào)不一，配組時(shí)要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對(duì)較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的公司才能獲取經(jīng)濟(jì)效益。他們公司開發(fā)出一種“八分支”的技術(shù)，可以同時(shí)接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會(huì)去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫(kù)存或退役電池。

不能用于儲(chǔ)能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進(jìn)行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價(jià)值的市場(chǎng)在三元鋰離子電池方面。

“電池回收現(xiàn)在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價(jià)格只有在10萬(wàn)/噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示，不過他相信隨著回收技術(shù)的進(jìn)步，回收的價(jià)值會(huì)越來越大。