我國已成為全球最大的新能源汽車市場，并有雄心繼續引領全球新能源汽車特別是電動汽車的發展。從09年開始推廣新能源汽車至今，第一批電動汽車運行早已超過了20萬公里，動力鋰電池已經到了報廢期。

那么問題來了，大力發展電動汽車，廢舊電池怎么辦？是另外一場生態災難？還是前所未有的機遇？電池回收能不能賺錢？

2017年全球新能源汽車銷量142萬輛，我國銷量為77.7萬輛，占比超過50%。在2017年我國乘用車的動力鋰電池裝機量達到13.71GWh。到2020年，我國新能源汽車銷量目標為200萬輛，累計產銷量預測超過500萬輛。

假設新能源汽車動力鋰電池的報廢年限為5~8年，在這個大背景下，必然會出現大量的廢舊電池。下圖展示了動力鋰電池的報廢預測量（鋰離子電池）。

據保守估計，到2020年動力鋰電池（鋰離子電池）累計報廢量將達到7萬噸，回收市場的規模會達到136億元。

136億，怎么能不讓人心動！大家肯定都想來分一杯羹，如何分？

目前對報廢電池的回收重要采用梯次利用+再生處理方法。我們簡單點來說，如下圖所示：

廢舊電池重要從汽車終端用戶以及電動汽車制造商加上電池制造商而來，通過回收，對電池進行檢測。關于有高能量殘余的電池（比如容量大于70%），可進行再裝配重組，進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動汽車等領域，即梯次利用。

而關于經過檢測選擇不合格或已經損壞的電池，直接進行物理和化學分解，回收里面的原材料。

整個電池回收的思路基本上如此，是不是很簡單，有點心動。

重要難點

看似如此簡單，實質上并非如此。我們回到上面的圖，一層一層理一理整個回收過程中存在的難點。

拆解困難

無論是梯次利用還是再生處理，都要對廢舊電池進行拆解。根據筆者了解，目前市面上對電池包的拆解重要采用人工拆解的方法，拆解過程不規范，不專業，存在電池短路、漏液的風險，可能導致電池起火或者爆炸。

廢舊電池評估投入大

關于拆解出來的模組或者電芯，要進行檢測和評估。容量，循環壽命，老化，充放電，安全評估性能等等，這些都要專業試驗設備和人員進行操作。投入耗時耗力，工作量和花費的精力可以比得上驗證一款新的電芯。

重組困難

由于各家的電池都不相同，即使通過了檢測，要重新組合起來也很困難?；厥盏碾姵匾恢滦圆睿娦镜幕瘜W體系不相同，有方形，軟包和圓柱等不同封裝形式，內阻不同。電芯成組之后，模組外形尺寸不同，電池包內部冷卻，固定，電子電器連接均有差異。這些復雜性會導致重新成組時非常不便。

分解處理經濟效益差

假如不考慮將電池進行梯次利用，全部采用分解處理的方法，將其原材料（鈷、鋰、鎳等）進行回收，經濟效益很差。援引電動汽車百人會舉個例子，一家采用機械法和濕法回收磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。

說白了，無論電池拆解還是重組，即使很困難但是也能夠實現。但是錢的問題，可就不是那么容易能解決的。那么，國家是否考慮對廢舊電池回收進行補貼？

回到我們的標題，大力發展新能源汽車，留下龐大的報廢電池，是一片藍海，還是一片苦海？