特斯拉的Gigafactory在降低電池成本和為儲能和電動汽車供應電池方面有著重要的優(yōu)勢，這已經(jīng)不是什么秘密了。不過，有關特斯拉的投資把自己和鋰離子電池技術(shù)捆綁在一起是具有一定的爭議的。事實上，我們了解特斯拉已經(jīng)在超級廠生產(chǎn)NCA和NMC兩種電池，而且他們的生產(chǎn)設備其實還兼容其他電池技術(shù)，如固態(tài)電池。

特斯拉在電池技術(shù)方面是領先的。即使電池技術(shù)發(fā)生了變化，它們?nèi)匀辉谏a(chǎn)中處于領先地位。它們現(xiàn)在擁有全球一半以上的生產(chǎn)設施，也很容易轉(zhuǎn)移到更新的技術(shù)領域。

特斯拉的CTOJB曾說：“Model3一年的產(chǎn)量要達到50萬臺，相當于用掉現(xiàn)在世界上全部的鋰離子電池產(chǎn)量。”這么大的用量最終都將來源于超級廠。這么大的投資規(guī)模對那些德國的汽車廠商來說想都不敢想，因為他們擔心電池技術(shù)會發(fā)生改變。其實，現(xiàn)在看來根本就沒有什么風險。當然假如你的電動汽車沒什么吸引力，也沒有什么可以拿得出手的能源儲存產(chǎn)品，那就另當別論的。

那些傳統(tǒng)的汽車廠商不理解擁有電池廠的重要性。對他們來說，電池只是個產(chǎn)品，對他們的商業(yè)模式來說也不是什么核心競爭力。犯了根本性的錯誤。

寶馬已經(jīng)計劃在他們的下一個產(chǎn)品中使用LG的811NMC電池了，這比起之前的電池來說已經(jīng)有了更低的鈷含量，但這還沒有達到特斯拉的電池水平。特斯拉已經(jīng)把電池中的鈷含量降到不足4%，同時還在研制無鈷電池(雖然還沒有時間表)。

目前的NMC電池重要還是在從622轉(zhuǎn)向811的階段，這倒并不是生產(chǎn)本身的問題，更多的考慮原因還是終端產(chǎn)品的需求和產(chǎn)量。事實上，大眾、寶馬、豐田和本田，他們在賭固態(tài)電池，這才是風險所在。他們想跳過現(xiàn)在的電池技術(shù)直達未來，但固態(tài)電池假如不成功的話，風險就不僅僅是喪失現(xiàn)在的電池技術(shù)追趕空間了吧。最后在電池技術(shù)上徹底認輸?shù)耐瑫r，還丟掉了終端產(chǎn)品的競爭力。

即使固態(tài)電池的技術(shù)路線是可行的，技術(shù)的風險也與廠建設本身并不相關。廠的機器設備和生產(chǎn)流程和鋰離子電池的是相同的。鋰離子電池在生產(chǎn)中將銅片和鋁片用石墨和導電劑均勻包裹，有點像以前制作錄音磁帶的過程，只不過用的是銅鋁而不是醋酸鹽。而后進行涂布烘干的過程，進行切割制片。然后中間加入隔膜，按照不同的形狀進行卷繞包裹入殼，最后加入電解液。

不同的陰極，陽極，隔膜和電解質(zhì)都是在電池公司和化學公司不斷研發(fā)下進步的。巴斯夫和3M就是其中的供應商。他們了解他們的產(chǎn)品必須要立足當前的生產(chǎn)設備進行改進。舉個例子，只要還要用到鋰，這個流程就不會發(fā)生大的變化，充其量就是負極、電解質(zhì)和隔膜上的一些差別。但是過程仍然是要把各種物質(zhì)沾在導電金屬片上。雖然會存在一些差異，但整個過程并不是革命性的變化。可能會有一些改變，但可以說很小。甚至因為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原因，固態(tài)電池的開發(fā)應用必須要和現(xiàn)在電池的生產(chǎn)所兼容才能獲得更大的發(fā)展優(yōu)勢。

化學工程新聞雜志的一篇報道說到：“固態(tài)電池在鋰金屬正極和二硫化鐵的負極之間加入電解液的過程，是適用于現(xiàn)在的電池生產(chǎn)流程的。”一名聚焦于鋰離子電池行業(yè)40年的化學專家M.StanleyWhittingham說：“即使現(xiàn)在人們都關注固態(tài)電池的發(fā)展，但目前這個產(chǎn)品的商業(yè)發(fā)展路徑還不清晰。”

當特斯拉在不斷擴張著超級廠的電池生產(chǎn)的時候，其他的汽車制造商忙著從外部采購電池來供應自己的電動汽車需求。一旦固態(tài)電池的技術(shù)真的獲得突破，特斯拉也會很快完成轉(zhuǎn)向。這樣看來，自己做還是觀望，哪個風險更大呢?