距2018年新能源汽車補貼政策的執行還有大約兩個月的時間。新能源汽車補貼政策提前退坡也標志著普惠式補貼政策時代的結束?？偟膩砜?，車企想要獲得最高檔新能源汽車補貼變得越來越難，補貼關于新能源汽車產業發展的影響正在被逐漸弱化。

當前階段，新能源汽車補貼政策關于車輛所裝配電池能量密度的要求進一步提升。特別是在純電動乘用車方面，當前160Wh/kg的能量密度門檻已經成為車企拿到最高補貼的最大阻礙。動力鋰電池作為新能源汽車的重要零部件，占了新能源整車成本的較大比重，而補貼所需的能量密度指標卻是動力鋰電池最直接的核心要素之一。車企向電池公司轉嫁成本壓力的同時，又對電池公司產品提出了更高的要求，電池公司的壓力可想而知。

動力鋰電池應用分會研究部統計數據顯示，2017年為車企供貨的動力鋰電池公司有90余家，而2018年前兩月供貨的動力鋰電池公司數量僅有30余家。認為，電池公司供貨數量減少，一方面是電池產業競爭激烈，且回款周期較長，不少動力鋰電池公司暫時退出了動力鋰電池市場；另一方面是由于電池公司為適應車企調整，被迫對生產計劃進行調整，現階段出現一定的產量真空期。

業內人士表示，目前動力鋰電池業利潤率較低，動力鋰電池市場板塊的利潤率有向傳統制造業靠攏的趨勢，未來極有可能保持在10%左右，動力鋰電池產業較高的投入以及較低的回報，導致部分電池公司正在向利潤率更高的細分業務板塊轉型。

認為，當前在行業的巨大壓力下，電池公司的選擇變得更加理智。近年來動力鋰電池市場的崛起，已經使原有的電池產業結構出現了巨大改變。原本盤踞在細分市場的電池公司在動力鋰電池市場崛起的沖擊下，在業務上做出了很大的調整，一些鋰離子電池細分市場出現了新的發展機遇。面對當前動力鋰電池市場“賠本賺吆喝”的市場大趨勢，暫時放緩動力鋰電池業務關于一些公司是較為明智的選擇。

據了解，為應對新能源汽車補貼政策能量密度上調的影響，電池公司都在積極從技術創新和新材料的應用上采取應對措施，并拓寬其它降成本渠道。從目前電池公司的應對措施來看，大致分為兩種方法：一是更換電芯的材料體系，使用NCM811/622或者NCA材料，提升電芯的能量密度；二是在原有電芯的材料基礎上走高壓路線，提高電芯的帶電量，從而提升電池的能量密度。

業內人士表示，當前階段電池公司選擇何種技術應對方法，重要與公司原有電芯的生產工藝相掛鉤。目前來看，走圓柱電芯和軟包電芯技術路線的公司，傾向于更換電芯材料；而走方形電芯技術路線的公司更青睞于走高壓路線。圓柱電芯生產工藝相對成熟穩定，更換材料后圓柱相較于方形、軟包電芯更容易實現電芯的批量化生產，產品的品質也更加有保障。軟包電芯更換材料體系后，在比能量方面占優，國內軟包電芯已經可以達到300Wh/kg，250-280Wh/kg的軟包電芯產品即將迎來量產，軟包電芯更換材料體系受益更為明顯。而方形電芯在成組上有著圓柱電芯和軟包電芯不具備的獨特優勢，一般情況下，圓柱電芯和軟包電芯在成組上要添加更多的結構件，這使得單體能量密度較高的圓柱和軟包電芯在成組效率上略低于方形電池，因而當前階段方形電池公司不要迫切追求更高的電芯比能量，從而選擇更為穩妥的提升電壓的解決方法。

同時有業內人士也對表示了自己的擔憂，盡管新能源汽車補貼政策要求提升能量密度的做法，目的在于提高補貼門檻，使部分中低端車型和最高檔補貼脫鉤，細化新能源汽車市場，助力產業發展，但依然給公司帶來壓力和不可控的運營風險。關于電池公司而言，調整研發計劃趕上政策紅線已經成為悠關公司生死存亡的硬指標，短時間內整個行業都在向高比能量電池發展，會造成電池公司不可控風險的直線新增。從目前市場反應來看，多數電池公司在去年十二月推出的電芯新品都不能滿足160Wh/kg的高檔補貼紅線，這些新產品將會很快喪失市場競爭力，公司必須從現在就去應對2019年補貼政策。這樣算來留給電池公司的研發周期可能不到一年的時間。另一方面，2018年電池產品裝到車上的反饋周期可能會更短，這樣就會導致未來產品基本沒有吸取工況狀態下的產品反饋，一些電芯設計上的問題可能會在幾代后暴露出來，而一旦這樣的問題假如出現的話，關于電池公司來說將是致命的。而這樣的研發狀態在目前電池公司中是普遍存在的，形成了一種另類的“技術斷代”。

認為，產業發展要遵循邏輯，要保持謹慎和理智。同時補貼政策調整上應該更具延續性，提前告知電池公司調整方向，讓電池公司的技術調整更具有方向性，而不是讓公司“捕風捉影”，在政策出臺后才進行針對性的技術調整?？偟目磥?，動力鋰電池產業已經取得了長足的發展，但想要長期健康的良性發展還要給電池公司留出時間，設有提前量。