第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力鋰電池即將迎來“報廢潮”。隨著電動汽車高速發展，逐年遞增的退役電池將成為一種態勢。據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。

一、目前現狀

2016年十二月二十五日，國務院辦公廳公布《生產者責任延伸制度推行方法》，要求建立電動汽車回收利用體系，明確了電動汽車及動力鋰電池生產公司的責任。國家政策、標準也相繼配套出臺，責任也很清晰。但是，梯次利用與再生節奏動作緩慢。其基本原因：

①動力鋰電池梯次利用及再生技術性要求很高，再生進入門檻很高，還有許多技術難題要解決。

②整車公司、電池公司與再生協會有關公司沒有橫向聯系，彼此之間，聯系起來?

③梯次利用與再生網絡體系沒有建立，誰來建設?

④梯次利用與再生網絡體系建立起來后，如何利用?

目前困難分析：

①廢舊動力鋰電池在汽車用戶手里，通過什么樣的機制回到整車廠，同理，整車廠再通過什么樣的機制回到電池生產廠家?

②廢舊動力鋰電池是有一定安全要求的，新的動力鋰電池賣給整車廠，整車廠再在賣給用戶，是安全保障機制的。反過來，理論上是相同的，實際上做不到。

③國務院辦公廳公布《生產者責任延伸制度推行方法》，是基于責任層面的規定，落地沒有抓手。

目前動力鋰電池回收業務多數為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，重要是應對動力鋰電池上游材料上漲。梯次利用實際案例很少。

二、動力鋰電池生產廠家帶頭在行動

國家有關部門陸續出臺了《生產者責任延伸制度推行方法》《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》等，為廢舊電池回收供應規范路徑。政策的暖風下，資本自然聞風而動。以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商、華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商、格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構等，動力鋰電池回收市場的格局在逐漸形成。

201八月十日，蓄電池生產廠商駱駝股份通告稱，預計總投資50億元建設動力鋰電池梯次利用及再生產業園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力。駱駝股份后續回收業務將依托遍布全國29個省的售后與回收網點，并與各大主機廠合作，動力鋰電池回收渠道可得到保障。其意圖是要“完全打通動力鋰電池產業循環，做到回收價值的最大化”。2018年一月，天奇股份通過旗下基金受讓金泰閣鈷業98%股權，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面的行業地位。

三、大面積動力鋰電池淘汰應該在2019年，2018年開始布局是機會

數據顯示，2018年動力鋰電池報廢回收將達6.39萬噸，同比上升129.99%;到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規模產業。數據顯示，2017年我國動力鋰電池四大關鍵材料(正、負極材料、隔膜、電解液)產值610億元，同比上升62%;其中，正極材料產值增幅最大，重要系2017年電解鈷漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%，使正極材料價格大幅上漲。

2015年新能源汽車市場發展真正發力，大面積動力鋰電池淘汰應該在2019年或2020年，2018年開始布局是機會。

四、困難及建議

①從目前經濟效益看，動力鋰電池梯次利用的拆解是嚴重不合算的。動力鋰電池出現經濟效益的還是正極材料再造。建議政府推出政策和補貼。

②動力鋰電池梯次利用的拆解技術，站在大學及科研機構角度來說，專家介紹沒有難度，但是以動力鋰電池公司的角度來看，其自動化程度很高，要投入大筆資金。建議政府協調各方的積極性。

③退役電池品質的識別技術難度較大，其安全性如何保障?自己生產電池，自己回收，對電池池品質的識別，有不可比擬的優勢。但是面對不同公司產品差異性，如何識別品質?建議政府推出有關數據共享，供公司制定針對性很強的檢測手段，予以參考。

五、動力鋰電池梯次利用商機有望，但是路還比長

①大量電池被淘汰是基本趨勢，梯次利用及再生的工作已經迫在眉睫。

②分解技術提升有一個過程，成本過高消化要時間。

③政府鼓勵政策出臺要有一定周期;

④動力鋰電池梯次利用市場已經起步，商機有望。

六、總結

動力鋰電池梯次利用及再生商機一定會出現，要解決好：

①利益不夠吸引，這個要政府統籌協調

②體系沒有建立，這個要政府引導，公司積極參與;

③產業鏈、價值鏈條還沒有形成，這個要有一個過程，趨勢已經明顯，時間不會太長。