電池成本下降將推動電動汽車主流化，但在這之前，處于市場領(lǐng)先地位的電池生產(chǎn)商將首先受到?jīng)_擊。

麥肯錫(McKinsey)數(shù)據(jù)顯示，雖然電池組仍是電動汽車中成本最高的單一部件，但2010年以來電池組價格已下降80%，至227美元/千瓦時。特斯拉電池組價格更低，為190美元/千瓦時，隨著該公司擴大其規(guī)模50億美元的內(nèi)華達州廠的產(chǎn)量，其電池組價格可能進一步下降。

供應(yīng)新增，尤其是來自我國的供應(yīng)新增是導(dǎo)致電池組價格下降的一個關(guān)鍵因素，并且未來預(yù)計還會更多。Bernstein預(yù)計，到2020年，全球電動汽車電池供應(yīng)可能新增一倍，至260千兆瓦時，比需求高出逾70%。

對電池產(chǎn)業(yè)的大舉投入將使目前領(lǐng)先的電池生產(chǎn)商LG化學(xué)、三星SDI和特斯拉唯一的電池供應(yīng)商松下電器產(chǎn)業(yè)公司面對壓力。相比我國競爭對手，這些公司擁有技術(shù)優(yōu)勢，但并非不可超越。比如，我國寧德時代新能源科技股份有限公司的技術(shù)就足以為寶馬汽車公司(BayerischeMotorenWerkeAG（BMW），簡稱：寶馬汽車)供貨。

我國電池生產(chǎn)商也有自己的優(yōu)勢，首先就是規(guī)模經(jīng)濟。我國電動汽車市場規(guī)模遠超其他市場，而且貿(mào)易保護主義政策事實上已將外國電池生產(chǎn)商排斥在外。

我國政府為獲得鋰、鈷、石墨等關(guān)鍵原材料所做的不懈努力料將增強我國公司的優(yōu)勢，而通過鼓勵這一碎片化行業(yè)的整合，這種優(yōu)勢還將得到強化。

松下最有希望抵擋住供應(yīng)量激增的沖擊，因為松下?lián)碛懈冗M的技術(shù)（其生產(chǎn)的電池能量密度更高）、更大的規(guī)模和特斯拉這個重要客戶，盡管把自己的命運與單一一家汽車生產(chǎn)商捆綁在一起本身也有風(fēng)險。

韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)和三星SDI則迎頭趕上，特別是LG化學(xué)，德意志銀行(DeutscheBank)稱，LG化學(xué)2011年以來已將電池能量密度提高了70%以上。這兩家公司正在爭奪歐洲汽車生產(chǎn)商的訂單，所以目前利潤率都很低。

關(guān)于電池生產(chǎn)商來說，假如能推動電動汽車銷量大幅上升，電池價格低廉并不是問題。不過要將生產(chǎn)成本降低到足以觸發(fā)一場電動汽車革命的程度，可能還要超越現(xiàn)有鋰離子技術(shù)的科技進步。因此，在電動汽車電池生產(chǎn)商中選出贏家確實很難。