影響B(tài)EV普及的因素，除了動力鋰電池的價格，另外一個因素之一是充電時間。直流快充是減少充電時間的重要手段，例如50kW或120kW的直流充電樁，可以在一定程度上緩減里程焦慮。下圖是采用ABB50kWDCFC給2015NissanLeafBEV充電的曲線圖，典型的CCCV充電模式，電池總能量是24kWh，最高DC電流在115A-120A之間，持續(xù)時間15min多一點，隨后切換到CV模式，繼續(xù)充電20+min，整個過程耗時不到40min，比Level1&2的幾個小時充電時間要快很多。

考慮到電池是2P96S，單個cell容量約33.1Ah，實際在2P的并聯(lián)回路中，每個cell的平均最高電流不超過60A，單個cell大概在2C左右的能力。早在2012年，DOE下屬AVTA在亞利桑那州的鳳凰城進行了道路測試，考察了50kW直流快充對2012MYLeaf在實際使用中對電池的影響，每天使用兩次快充。結果發(fā)現(xiàn)，在前3萬英里，50kW直流快充跟交流充電對電池衰減都幾乎沒有影響。3萬英里之后，電池衰減都在1kWh之內，不算明顯。30萬英里之后，可以看到比較明顯的電池容量衰減。相關于快充對電池容量的影響，快充對電池功率輸出能力的影響相對更大一點，并且50kW快充過程中，電池平均溫升要比交流充電高2-5攝氏度。

2016年的時候，寶馬、戴姆勒、福特、大眾、奧迪、保時捷簽署了諒解備忘錄，在歐洲合作建設BEV的350kW高功率直流充電網(wǎng)絡，大概在400個左右的超快充電站點，采用的是CCS標準。與此同時，為了能夠實現(xiàn)與燃油車真正進行競爭，DOE也開展了有關更快速充電的研究，功率高達400kW，或者成為ExtremeFastCharge（XFC）。下圖簡化比較了幾種充電方式（假設電能消耗為0.3kWh/mile，忽略充電效率）。XFC的提出目標是實現(xiàn)<10min的充電時間，同時整個電壓一下子提高到800V左右，遠高于現(xiàn)行的300-400V左右的高壓儲能系統(tǒng)，這關于電池設計又是一個挑戰(zhàn)。

一方面，為了實現(xiàn)長續(xù)駛里程（>300miles），要求cell能量密度要新增，通常極片涂敷量新增，或者厚度新增，這關于快充是不利的。厚度新增，充電時間也會相應新增，否則會出現(xiàn)析Li的可能。因此更薄的電極更加有利于實現(xiàn)更快的XFC充電，但是除了不利于實現(xiàn)高容量，這也會在一定程度上新增電池成本。DOE的一項研究顯示，專門為快充設計的cell成本比一般的cell成本高將近90%左右。另外，XFC快充要更好的熱管理來配合使用，溫度高于50攝氏度時，電池衰減有加快的趨勢，目前電池行業(yè)多采用45攝氏度的數(shù)據(jù)來考察高溫對電池壽命的影響。高溫還可能帶來電池安全隱患。另外更高電壓的電池系統(tǒng)關于電氣安全的設計也是一個要考慮的方面。充電過程中cell的均衡問題，等等。超快速XFC的充電需求出現(xiàn)時，關于車載儲能系統(tǒng)的設計要有一次重新的認識。