近幾年，在政策利好下，我國新能源汽車市場迎來了爆發式的上升，一躍成為全球最大新能源汽車生產及消費國。作為新能源汽車核心的動力鋰電池，其產業鏈也取得了蓬勃發展。

然電池產業快速上升的同時，仍有諸多問題不可忽視。

資源之戰

根據2012年公布的《節能與新能源汽車發展規劃(2012—2020年)》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

實際上，據媒體不完全統計，2015-2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車項目落地，公開的規劃產量超2000萬輛。

而今年來，國內外相繼公布禁售燃油車時間表，我國新能源“雙積分”政策也已經落地，都在傳遞出新能源汽車將迎來完整向上周期的信號。

可想而知相應的鋰離子電池需求量是多么龐大，全球鋰資源量能否支撐這個產業鏈的發展，仍存很多未知因素。

要清楚的是，除了動力鋰離子電池外，其他鋰離子電池電器、儲能鋰離子電池、工業用鋰等都在消耗碳酸鋰。

可見，鋰資源量的多少顯得尤為重要。國內外公司也已經展開了激烈的資源爭奪戰。

①國內公司：正在全面搜尋合適的鋰資源供應商來確保鋰離子電池的供應。

近日，據英國《金融時報》報道，我國中化競購智利化工礦業公司(SQM)價值40億美元的股權，該公司為世界上最大的鋰離子電池供應商之一。競購者還有我國的私募股權投資公司金沙江創投，寧波杉杉，以及我國最大鋰生產商之一天齊鋰業。

此前，筆者也在《鋰電公司備胎爭奪戰開賽究竟鹿死誰手?》一文中對國內公司搜尋鋰資源的情況進行了介紹分析，這里就不在贅述了。

②國外公司：大型車企已經開始布局鋰離子電池下游。

大眾汽車在九月份公布一項招標，目標尋求以固定價格保障至少五年關于電動汽車電池原材料鈷金屬的供應，但價格過低，難以找到感興趣的供應商。

國內外公司瘋狂圈占鋰礦資源，除了掌握鋰離子電池重要原材料之外，想必它們也深知全球鋰儲量十分有限，如若沒有開發出新的替代品，將難以支撐全球新能源產業的發展。

據美國地質調查所2017年的最新數據，世界已查明的鋰資源量約為4700萬噸，儲量約1400萬噸。近日公布的《青海鋰產業專利導航報告》數據則顯示，全球已查明的鋰資源儲量為3400萬噸。兩者全球鋰資源量的數據相差較大，但可想而知，無論是哪一數據，都表明全球鋰資源儲量十分有限，都不足以支撐未來數年全球發展。

從這一層面來看，未來動力鋰離子電池產業發展的主旋律就是“資源之戰，有鋰者得天下”，善于整合產業鏈資源的新能源公司才能取得長遠的發展。因而在全球展開資源爭奪戰的同時，國內上市公司也正在嘗試從深層鹵水獲取鋰資源。

價格之戰

今年以來，鋰離子電池價格暴跌了20%~30%，然而動力鋰電池原材料價格不斷上漲，電池公司夾在中間，兩頭承壓，面對著市場和成本的雙重壓力。

①今年年初，新能源補貼政策大幅度退坡，乘用車、專用車補貼退坡約20%，客車退坡30%-50%，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5。嚴重依賴政府的補貼來"哺育"的新能源車企一時受到了嚴重打擊，上半年車市整體低迷，銷量慘淡。

車企銷量慘淡，降價是必然結果，這直接傳導至上游電池公司，嚴重壓縮電池公司的利潤。

②從今年年初鈷價的大幅上漲，至目前的碳酸鋰價格暴漲，上游原材料價格依然堅挺，且景氣有望持續。車企與材料公司的雙重壓力之下，電池公司必須平攤成本，不過不同電池的降價幅度又有所不同，進一步壓縮了電池公司的利潤。

除了與車企、材料公司的價格拉鋸戰之外，電池公司還得承受整體大環境的降價要求，可謂是承壓最大。在此情況下，只有不斷提升技術和規模等，否則將被淘汰出局。

洗牌之戰

以寧德時代、比亞迪為代表的國內動力鋰電池公司第一梯隊已經基本穩定，第二梯隊也正在逐漸穩固，2016年，排名前十的動力鋰電池公司占據了接近80%的市場，可見市場正在迅速向龍頭聚集。

①寧德時代、比亞迪之爭。今年1-八月裝機量排名中，寧德時代以3243.89MWh反超比亞迪位居第一，從目前的情況來看，寧德時代取得了暫時的領先優勢。同時雙方都在發力布局，根據此前王傳福年底公布首份對外供應電池的計劃，想必接下來雙方又會上演激烈的競爭。

一位行業分析師表示，一旦比亞迪的電池大面積面向市場，將對中小公司造成毀滅性打擊。

②龍頭與一線車企強強聯合。強者只會與強者靠攏，電池公司與車企的發展是一個雙向的過程，息息相關，為穩固市場地位，擴大市場占有率，雙方都會選擇與業內的強者合作。例如寧德時代與上汽，比亞迪與國軒高科，孚能與北汽。

強者與強者的聯合，無論是技術實力、制造水平，亦或是資金儲備等方面，都有著兩倍的優勢，從而極大壓縮了中小公司本就有限的生存空間，致其越來越難以生存。

總的來說，行業洗牌期是電池公司真正實力的一場大考，擁有產業鏈資源、技術實力、供應鏈配套、資金實力這四大王牌，才能在行業洗牌期占據優勢或是穩固市場地位。