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新能源車發(fā)展要翻3座大山:充電樁、二手估值、電池回收

鉅大鋰電  |  點(diǎn)擊量:0  |  2020年07月23日  

在我國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)月度公布會(huì)上,來自協(xié)會(huì)和行業(yè)的專家認(rèn)為,我國新能源汽車銷量正處于高速發(fā)展期,今年實(shí)現(xiàn)銷售70萬輛完全不成問題。而根據(jù)我國工信部、發(fā)改委和科技部于今年四月聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》,我國新能源汽車銷量將在200萬輛。


高歌猛進(jìn)的新能源車市背后,隱含著后市場不健全的隱憂。盡管新能源汽車的維修與保養(yǎng)方面相比較燃油車要簡單和便宜的多,但插電式混合動(dòng)力與純電動(dòng)汽車關(guān)于充電樁、二手車評(píng)估和動(dòng)力鋰電池回收提出了新的要求。在可預(yù)見的將來,假如這些新能源汽車配套后市場服務(wù)沒有跟上,我國的新能源汽車市場很難真正做大做強(qiáng)。


宏偉遠(yuǎn)大的目標(biāo)背后,是亟待解決的行業(yè)痛點(diǎn)。


充電樁建設(shè)步伐嚴(yán)重滯后


雖然近年來國家陸續(xù)頒布了諸多鼓勵(lì)政策促進(jìn)充電樁行業(yè)發(fā)展。例如,北京市政府就在今年出臺(tái)《有關(guān)進(jìn)一步加強(qiáng)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的執(zhí)行意見》,首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設(shè)施做出了明確的量化要求。


但是,充電樁的建設(shè)和運(yùn)營不光涉及到公司自身,還牽扯到所在建筑物、居民小區(qū)乃至整個(gè)區(qū)域的電網(wǎng)承載能力。因此,截至今年六月底,我國新能源汽車保有量突破了120萬輛,“車樁比”才達(dá)到了4:1的水平。相比較新能源汽車的銷量,充電樁建設(shè)步伐嚴(yán)重滯后。


鑒于我國目前存在超過5000萬個(gè)停車位缺口,讓每個(gè)新能源汽車車主都為自己的愛車配屬具備充電樁的車位并不現(xiàn)實(shí)。因此,提升大功率充電技術(shù)的進(jìn)步是推進(jìn)建設(shè)新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)實(shí)途徑。對此,汽車公司應(yīng)該更加熱衷。但在缺乏相應(yīng)國家標(biāo)準(zhǔn)的前提下,各個(gè)車企的決心和推進(jìn)進(jìn)度也各不相同。


例如,350kW充電技術(shù)對車輛平臺(tái)提出了1000V左右的電壓要求。而國內(nèi)大部分車企表示今年他們的探索還將僅限于360V左右。盡管我國已經(jīng)成立了大公里充電標(biāo)準(zhǔn)工作組,但具體驗(yàn)證工作在2018年才會(huì)開展。對此有新能源車企專業(yè)人士對億歐汽車表示,歸根結(jié)底,大功率充電標(biāo)準(zhǔn)還是要由行業(yè)內(nèi)占主導(dǎo)地位的公司出臺(tái)。不過鑒于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)地方保護(hù)現(xiàn)象尤其明顯,得到行業(yè)普遍認(rèn)可的大功率快充標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒃诤荛L一段時(shí)間無法落地。


評(píng)估體系不完善,二手車市場火爆難現(xiàn)


“只有成熟的二手車市場,才會(huì)有成熟的新車市場。”關(guān)于新車與二手車兩個(gè)市場之間的關(guān)系,有業(yè)界人士提出了這樣的判斷。而關(guān)于新能源汽車來說,成熟的二手車市場距離真正完善尚有較大距離,而造成這一現(xiàn)象的原因重要有三點(diǎn)。


首先,新能源汽車的市場保有率還太低。當(dāng)前,我國新能源汽車保有量才剛剛突破120萬輛,相比較每年超過2000萬輛的新車市場而言還遠(yuǎn)談不上成氣候。雖然,第一批新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入置換期,但并不是所有新能源車主都選擇同時(shí)賣車。因此,關(guān)于新能源汽車的評(píng)估鑒定體系很難建立。


其次,新能源汽車技術(shù)迭代太快,新增了車輛估值的難度。每年,動(dòng)力鋰電池能量密度都存在較大的提升幅度。在去年,磷酸鐵鋰離子電池尚被搭載在新車上,而今年三元鋰離子電池已經(jīng)成為主流。而先前技術(shù)被淘汰得越快,其價(jià)值也越低。因此,新能源二手車很不好估價(jià)。在利潤無法計(jì)算且存在風(fēng)險(xiǎn)的情況下,二手車商不愿收車。即使收車,車尚也會(huì)使勁壓價(jià),這反過來也打擊了車主的賣車積極性,市場很難成熟。


最后,電池的衰減問題對二手車殘值也出現(xiàn)了重大影響。一輛新能源汽車的硬件成本中,動(dòng)力鋰電池最高會(huì)占據(jù)40%的比例。按照能量衰減80%便要被淘汰來算,動(dòng)力鋰電池在汽車上的壽命只有5-8年,到期要更換。相比之下,傳統(tǒng)燃油車僅發(fā)動(dòng)機(jī)壽命就在15年以上,使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場中,新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。


動(dòng)力鋰電池回收亂象頻發(fā),國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)尚未建立


關(guān)于消費(fèi)電子設(shè)備上的鋰離子電池及鉛酸電池,國內(nèi)法規(guī)對電池回收公司有嚴(yán)格規(guī)定,相關(guān)公司要申請?jiān)S可證才能從事廢舊電池回收和處理。但由于技術(shù)和資金所限,真正具有資質(zhì)的公司并不多。相反,許多個(gè)人和無資質(zhì)公司,不僅技術(shù)落后,而且在處理過程中不顧環(huán)境污染任意排放。特別是在原本意在將動(dòng)力鋰電池資源“吃干榨凈”的梯次利用方面,就有一些所謂的貿(mào)易商以高價(jià)向整車廠購買動(dòng)力鋰電池,回收后直接人工拆解,然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。不僅擾亂了動(dòng)力鋰電池回收市場,還造成了極大的安全隱患。


因此,主管部門要出臺(tái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),引導(dǎo)車主將電池交歸正規(guī)處理公司,以恰當(dāng)手段進(jìn)行處理。加強(qiáng)對回收環(huán)節(jié)的管理,應(yīng)當(dāng)成為整個(gè)動(dòng)力鋰電池管理體系建設(shè)當(dāng)中的第一位。而關(guān)于這一點(diǎn),國家尚未出臺(tái)有效措施。


最后在成本方面,動(dòng)力鋰電池回收這樁生意本身還未實(shí)現(xiàn)盈利。有媒體引用電動(dòng)汽車百人會(huì)的說法,一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的成本為8540元,而再生材料的收益僅8110元,虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜,回收工藝成本高,而除三元系正極回收價(jià)值高外,像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。


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