“低速電動汽車行業(yè)和公司的利益應(yīng)服從全局利益，嚴(yán)格要求低速電動汽車生產(chǎn)公司是行業(yè)發(fā)展的必然，將來未達標(biāo)公司遭到淘汰也是正常現(xiàn)象，低速電動汽車公司數(shù)量多、發(fā)展水平參差不齊，要一個大浪淘沙的過程”

近日，《四輪低速電動汽車——技術(shù)條件（草案）》（以下簡稱《草案》）被媒體曝光，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議。從曝光內(nèi)容看，此次《草案》對低速電動汽車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面提出了明確要求。

目前，有關(guān)《草案》真實性以及標(biāo)準(zhǔn)最終何時出臺眾說紛紜。《我國汽車報》記者采訪了此次低速電動汽車國標(biāo)起草組組長、我國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚。據(jù)董揚透露，該《草案》是真實的，正式的《四輪低速電動汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》很快就會出臺。當(dāng)記者進一步追問低速電動汽車國標(biāo)是否于今年公布時，董揚給出的回答是“很快，但具體時間不便透露”。此外，我國汽車工程學(xué)會理事長付于武向記者透露，近日工信部再次組織召開了低速電動汽車定標(biāo)座談會，更為深入地討論了低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的相關(guān)問題。不難看出，低速電動汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的出臺已成定局。一旦國標(biāo)出臺，相當(dāng)于從國家層面承認(rèn)了低速電動汽車的合法地位，相關(guān)路權(quán)問題也將得到解決。

生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)大幅提高

流出的《草案》內(nèi)容顯示，國標(biāo)對四輪低速電動汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)做出了詳細(xì)規(guī)定。在外廓尺寸方面，低速電動汽車長、寬、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，車速在40～70km/h之間，整車整備質(zhì)量在750Kg以下，動力鋰電池質(zhì)量不得超過整車質(zhì)量的30％。在安全要求方面，《草案》對四輪低速電動汽車安全質(zhì)量進行了嚴(yán)格把控，要求其安全指標(biāo)性能需達到GB11551《汽車正面碰撞的乘員保護》、GB20071《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》以及GB/T31498《電動汽車碰撞后安全要求》。這些標(biāo)準(zhǔn)均為乘用車安全標(biāo)準(zhǔn)，有分析指出，以目前低速電動汽車行業(yè)的整體技術(shù)水平，短時間難以達到這些標(biāo)準(zhǔn)的要求。

《草案》的另一爭議點在于碰撞標(biāo)準(zhǔn)。目前市面上的低速電動汽車幾乎不具備碰撞安全性。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司原處長、國投創(chuàng)新投資管理有限公司董事、總經(jīng)理李鋼認(rèn)為，按照電動汽車碰撞后的安全標(biāo)準(zhǔn)，要求四輪低速電動汽車，標(biāo)準(zhǔn)有些過嚴(yán)、過高。李剛說：“國家可以設(shè)定安全標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定駕駛?cè)说馁Y質(zhì)要求等等，公司用什么方法來實現(xiàn)，則不要強行規(guī)定。”

記者了解到，河北御捷、山東時風(fēng)等低速電動汽車生產(chǎn)公司，無論是技術(shù)成熟度還是量產(chǎn)規(guī)模都處于行業(yè)前列，均認(rèn)為達標(biāo)存在相當(dāng)難度。由此不難看出，這份《草案》關(guān)于大多數(shù)低速電動汽車公司而言，存在很大挑戰(zhàn)。

摒棄鉛酸電池

長久以來，低速電動汽車的最大爭議在于動力鋰電池的使用要求和類型。流出的《草案》對動力蓄電池使用要求進行了規(guī)范，要求四輪低速電動汽車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。同時，該《草案》還規(guī)定低速電動汽車動力鋰電池使用鋰離子電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。這意味著目前低速電動汽車普遍使用的鉛酸電池將面對被淘汰的境地。

通過調(diào)研數(shù)據(jù)，我國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動汽車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術(shù)成熟，因而低速電動汽車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年上升速度發(fā)展。關(guān)于《草案》規(guī)定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，河北御捷、山東時風(fēng)都曾公開表示，低速電動汽車電池類型不應(yīng)一刀切，要設(shè)置過渡期。河北御捷營銷中心總經(jīng)理李剛表示，用不成熟的技術(shù)替代成熟的技術(shù)，是不合理的，鉛酸電池在國內(nèi)發(fā)展時間較長，車輛安全性和可靠性都有保障。李剛說：“無論是公司還是經(jīng)銷商，都要時間學(xué)習(xí)和掌握鋰電技術(shù)，不能一蹴而就。”

今年初，山東時風(fēng)集團董事長劉義發(fā)向全國人代會提案時表示，四輪低速電動汽車使用何種電池應(yīng)采取市場主導(dǎo)、政府引導(dǎo)的方式。劉義發(fā)認(rèn)為，鉛酸電池結(jié)構(gòu)簡單，性能可靠、經(jīng)濟實用，深受消費者歡迎。關(guān)于鉛酸電池的污染問題，通過近些年的行業(yè)整頓，鉛酸電池行業(yè)生產(chǎn)條件和工藝水平全部達到環(huán)保部門的要求，天能等行業(yè)骨干公司也都建設(shè)了廢舊鉛酸電池再生制造生產(chǎn)線，廢舊鉛酸電池回收資源利用率超過98％。

大部分公司或遭淘汰

和現(xiàn)行的低速電動汽車地方標(biāo)準(zhǔn)相比，本次流出的《草案》對低速電動汽車要求大幅提高，且部分標(biāo)準(zhǔn)完全參照乘用車標(biāo)準(zhǔn)制定。對此有業(yè)內(nèi)人士分析指出，若最終標(biāo)準(zhǔn)按《草案》執(zhí)行，四輪低速電動汽車和高速電動汽車的不同基本上僅體現(xiàn)在車速和體積大小兩方面，低速電動汽車行業(yè)將會發(fā)生翻天覆地的變化，未達標(biāo)的低速電動汽車公司將被淘汰。

董揚表示，《草案》中正面碰撞要求已適當(dāng)降低，焦點在于側(cè)面碰撞。因為側(cè)面碰撞的著眼點是普通汽車撞擊低速電動汽車，因此安全標(biāo)準(zhǔn)要求與晉通汽車相同。若因低速電動汽車寬度窄而放松側(cè)面碰撞要求，既不符合使用要求，也無科學(xué)依據(jù)。關(guān)于是否允許采用鉛酸電池的爭論，記者了解到，四輪低速電動汽車國標(biāo)起草組持否定態(tài)度，理由是現(xiàn)在國內(nèi)鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標(biāo)現(xiàn)象很嚴(yán)重，個別公司管理較好是少數(shù)個案，只能根據(jù)全國狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

董揚認(rèn)為，我國機動車發(fā)展過快，道路建設(shè)、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是當(dāng)前的重要矛盾，發(fā)展農(nóng)村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產(chǎn)業(yè)和公司利益訴求更在其次。低速電動汽車行業(yè)和公司的利益應(yīng)服從全局利益，嚴(yán)格要求低速電動汽車生產(chǎn)公司是行業(yè)發(fā)展的必然，將來未達標(biāo)公司遭到淘汰也是正常現(xiàn)象，低速電動汽車公司數(shù)量多、發(fā)展水平參差不齊，要一個大浪淘沙的過程。

實際上，關(guān)于公司而言，其關(guān)心的核心問題還是利潤，無論是達到碰撞測試要求還是轉(zhuǎn)用鋰離子電池，其背后影響的都是公司的成本。以電池為例，按照時風(fēng)集團董事長劉義發(fā)的粗略計算，若每車電池容量為10kWh，鉛酸電池價格約5800元，鋰離子電池價格約22000元。鋰離子電池成本是鉛酸電池的4倍左右，更換電池類型后，單車價格提高約16000元，約占整車價格比例50％。劉義發(fā)呼吁，假如要求四輪低速電動汽車棄用鉛酸電池，改換鋰離子電池，政府應(yīng)給予一定補貼。

有分析人士指出，盡管鋰離子電池的使用讓低速電動汽車生產(chǎn)成本大幅上升，但另一方面，其生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的提升也為低速電動汽車公司供應(yīng)了更多發(fā)展的可能，尤其是在“雙積分”政策壓力下，部分傳統(tǒng)車企很可能與低速車企開展深層次的合資合作。