“燃油車、純電動與油電混合動力、燃料動力電池車將是汽車產業(yè)近、中、遠期的變革步伐。”2014年的北京車展上，時任福特汽車CEO艾倫·穆拉利向中商汽車表示。三年后，作為最終解決方法的氫燃料動力電池車已在商業(yè)化的道路上邁開了腳步，豐田、本田、現(xiàn)代、奔馳都推出了量產的氫燃料乘用車，并積極布局基礎設施。

這對我國來說，這是否又將意味著新一輪的追趕？

氫燃料動力電池乘用車媲美燃油車

今年法蘭克福車展上，奔馳公布了首款量產氫燃料動力電池汽車（電電混合動力）——GLCF-CELL，并將于明年上市。這是繼豐田、本田、現(xiàn)代之后，又一家國際汽車公司拿出氫燃料乘用車的量產車型，其性能及使用方法已可媲美燃油車，僅待加氫站等基礎設施建設的“東風”。

“GLCF-CELL的氫燃料動力電池提及縮小了30%，與傳統(tǒng)動力的GLC發(fā)動機大小無異。”奔馳燃料動力電池系統(tǒng)開發(fā)負責人ChristianMohrdieck向中商汽車表示，“所以生產氫燃料動力電池車并不要專門的生產線，其可適應目前奔馳的傳統(tǒng)動力車型。”

GLCF-CELL的動力提升了40%，功率達150千瓦，及203馬力，與現(xiàn)款燃油車型馬力相近。兩個共計4.5公斤的氫瓶（一個位于中央通道，一個位于后座）僅需3分鐘即可加滿，可實現(xiàn)437公里的續(xù)航里程（不含純電50公里里程），為與現(xiàn)款燃油車一箱油的續(xù)航里程的一半左右。但從燃料成本來看，2016款GLC郵箱容積66L，按照1.33€/L的價格，其一箱油為87歐元；而目前德國加氫價格為8€/kg，GLCF-CELL加滿一次需36歐元，燃料更加經濟。

由于氫燃料啟動到電能的轉換需10秒左右時間，因此9千瓦時的鋰離子電池將重要啟動。GLCF-CELL配備了啟停、能量回收等裝置以求能源利用的最大化。

值得注意的是，嚴重影響氫燃料動力電池成本的鉑金（PT），在GLCF-CELL上用量減少了90%，且能夠實現(xiàn)97%的鉑回收利用，由此降低了生產成本。Mohrdieck向中商汽車表示，目前奔馳的氫燃料動力電池生產基地產量在四位數(shù)，未來當氫燃料動力電池車的年銷量達10萬輛時，其成本將于混合動力產品齊平。

Mohrdieck表示，奔馳設定氫燃料動力電池的使用壽命到期為衰減10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的電池壽命為15-20萬公里，下一代將提升至30-40萬公里。“目前下一代氫燃料動力電池已在研發(fā)當中，其與傳統(tǒng)發(fā)動機的研發(fā)周期類似，為5-6年。”Mohrdieck表示，奔馳氫燃料動力電池的供應商來自全球。假如不考慮成本和集團戰(zhàn)略等因素，單從技術層面，可以實現(xiàn)在我國生產。

就氫燃料動力電池車的安全問題，Mohrdieck表示其通過了包括碰撞在內的各類實驗，其中包括應用氫氣泄露特性的實驗，“GLCF-CELL的安全性與奔馳的燃油車表現(xiàn)相同好。”

2015年豐田推出了第一款氫燃料動力電池車“未來”（Mirai），在日本補貼后售價約37萬元，當年產銷700輛，計劃今年銷售3000輛，2020年銷售3萬輛。現(xiàn)代在豐田之后也推出其燃料動力電池版途勝，并在今年八月推出續(xù)航里程達580公里的第二代產品。今年三月，本田的氫燃料動力電池車Clarity在日本上市，售價約為50萬元。

我國氫燃料動力電池車仍處商用階段

作為新能源汽車的領軍市場，我國也絲毫沒有放松對氫燃料動力電池路線的關注。

在今年四月公布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，2020年在特定地區(qū)的公共服務車輛領域進行小規(guī)模示范應用，燃料動力電池系統(tǒng)產量不低于1000套；2025年城市私人用車和公共服務用車領域實現(xiàn)批量應用，達到5萬輛的規(guī)模，燃料動力電池系統(tǒng)產量不低于1萬套；2030年私人乘用車、大型商用車領域進行規(guī)模化推廣，燃料動力電池系統(tǒng)產量不低于10萬套。

同時在扶持政策上氫燃料動力電池車的補貼也并未退坡，其中乘用車補貼20萬元。

但目前受氫燃料動力電池技術的制約，我國氫燃料動力電池重要應用在公交、物流車、班車等范疇。2008年，上汽集團推出第一代燃料動力電池車起，已發(fā)展至第三代。2014年榮威品牌進入到工信部氫燃料動力電池汽車生產目錄，并計劃2015年規(guī)模化1000輛，但最終并未完成規(guī)模化計劃。國內燃料動力電池系統(tǒng)的可靠性、耐久性、環(huán)境適應性與國際仍有較大差距，且核心零部件缺失導致采購成本高企，也缺乏相應政策法規(guī)支持。

同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐向媒體表示，城市客車等對氫燃料動力電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。“比如，籠統(tǒng)來說國內氫燃料動力電池體積比豐田公司的氫燃料動力電池大一倍，放在客車上沒有大礙，但是放在小轎車上就顯得很笨重。”

但目前國內的燃料動力電池公司也正迅速發(fā)展。北京氫璞和浙江氫途都公布了第三代和第二代燃料動力電池電堆，壽命更長，能量密度更高，重量和體積都有所減小。

除燃料動力電池技術外，加氫站等基礎設施建設也是氫燃料動力電池商業(yè)化的必要條件。

日本通產省的《燃料動力電池汽車戰(zhàn)略路線圖和氫能社會白皮書》顯示，2025年實現(xiàn)200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座。英國政府則在四月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料動力電池汽車的基礎設施。

Mohrdieck表示，奔馳計劃與德國當?shù)厝剂瞎毯献鳎磥?-6年在德國建設400個加氫站，2019年將首先建成100個。加氫站將應用國際標準，不僅奔馳，現(xiàn)代、豐田、本田等多家車企的氫燃料動力電池車都可以在此加氫。

我國的加氫站更多為地方政府和公司合作建設。

2016年六月二十八日，上海國際汽車城、上海舜華、林德集團及上海鑒鑫簽署合作協(xié)議，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環(huán)上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料動力電池客車供應加氫服務。

目前全國范圍內北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料動力電池公交車和20輛氫燃料動力電池轎車加注氫氣。

十月，豐田將在常熟建造其在我國的首座加氫站。

九月八日，科技部高新技術發(fā)展及產業(yè)化司副司長續(xù)超前表示“2017年工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合公布汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃提出，逐步擴大燃料動力電池汽車（FCEV）試點示范范圍，在標準法規(guī)建設上，我國氫能燃料法規(guī)和測試平臺逐步完善。”