近些年，隨著環(huán)保、節(jié)能減排政策的推行，新能源車(chē)得到了空前的發(fā)展，并且已經(jīng)逐漸成長(zhǎng)為車(chē)市當(dāng)中的銷(xiāo)量新秀。

但對(duì)于新能源車(chē)，續(xù)航、充電和安全是消費(fèi)者最關(guān)心的三個(gè)問(wèn)題，而它們表現(xiàn)的好壞很大程度上取決于電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力來(lái)源——電池。

那么，現(xiàn)在市面上新能源車(chē)所用的電池有何不同？它們之間的區(qū)別又在哪里？哪個(gè)更可靠？今天，教授就這幾個(gè)方面講講，看有沒(méi)你不懂的。

電池的種類(lèi)有非常多，按類(lèi)型可以分為化學(xué)、物理和生物電池三種；若是按結(jié)構(gòu)來(lái)講，又可以分為蓄電池和燃料電池兩大類(lèi)別。

從類(lèi)型種類(lèi)上講，現(xiàn)在新能源車(chē)上所用的電池均屬于化學(xué)電池，常見(jiàn)的有鉛酸、鈦酸鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋁五種動(dòng)力電池。

其中，能量密度更高、性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰和三元鋰電池，是目前電池市場(chǎng)流通最廣的兩種電池，也是目前電動(dòng)車(chē)應(yīng)用最廣泛的主流動(dòng)力源。

因?yàn)楝F(xiàn)在市面上主要流通的是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，所以，在接下來(lái)我們主要針對(duì)這兩種電池，解讀一下兩種電池的區(qū)別所在。

兩者電池區(qū)別在哪里？先說(shuō)結(jié)果，在安全性、使用壽命和制造成本層面，磷酸鐵鋰電池要比三元鋰電池有優(yōu)勢(shì)，但在能量密度上，三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

能量密度：三元鋰電池大于磷酸鐵鋰電池

能量密度，是評(píng)價(jià)電池性能優(yōu)劣的一項(xiàng)重要指標(biāo)。一般來(lái)講，能量密度越高，單位重量或體積下電池內(nèi)含有的電能就越高，可為車(chē)輛提供的續(xù)航里程也就越遠(yuǎn)。

多說(shuō)無(wú)益，舉個(gè)例子。打個(gè)比方，兩塊同樣重量和大小的礦石，一塊含雜質(zhì)較多，一塊雜質(zhì)少提取成分含量高，那么毫無(wú)疑問(wèn)含量高的會(huì)更加值錢(qián)。所以，在相同體積下，能量密度越高，存儲(chǔ)電能能力越強(qiáng)。

因?yàn)楣逃谢瘜W(xué)屬性，磷酸鐵鋰電池電壓低，能量密度大概在140Wh/kg左右；而三元鋰電池電壓高，能量密度基本在240kWh/kg。這也就是說(shuō)，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰電池能量密度的1.7倍。

目前來(lái)說(shuō)，三元鋰電池有NCM523、NCM622和NCM811三種，其中NCM811電池是主流應(yīng)用電池。鮮為人知的是，這三類(lèi)電池命名方式均源自正極材料鎳鈷錳的比例，譬如811電池，正極材料主要是用80%鎳、10%鈷和10%錳，簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是在之前的三元鋰電池基礎(chǔ)上面，將電極的材料變成了8：1：1。

值得注意的是，因?yàn)閷?duì)電池續(xù)航要求的不斷上升，高鎳NCM811是電池發(fā)展重點(diǎn)突破方向。而選擇它的主要原因是：鎳元素含量的升高會(huì)促使三元（鎳鈷錳）正極材料的比容量上升，進(jìn)一步可擴(kuò)大電芯的能量密度，而電能存儲(chǔ)量會(huì)隨著能量密度的增大上升。

事實(shí)上，在三元鋰電池出現(xiàn)之前，NCA電池是新能源車(chē)動(dòng)力源的主流，而經(jīng)過(guò)某機(jī)構(gòu)對(duì)NCA和NCM811電池的測(cè)試，發(fā)現(xiàn)只需要使用5%鈷的NCA在性能上要比鈷含量10%的NCM811電池更占有優(yōu)勢(shì)，但因?yàn)殒団掍X電池制作工藝、成本都高，而且技術(shù)掌握在日韓企業(yè)手里，所以現(xiàn)在國(guó)內(nèi)企業(yè)主要研發(fā)鎳鈷錳電池。

安全性：磷酸鐵鋰電池大于三元鋰電池

因?yàn)椴牧显?，磷酸鐵鋰電池?zé)岱€(wěn)定性是最好的，電熱峰值大于350℃，當(dāng)溫度處于500-600℃內(nèi)部化學(xué)成分才會(huì)開(kāi)始分解。但其耐低溫性能較差，容量3500mAh的電池，在零下10℃環(huán)境中工作，100次充放電循環(huán)以后，電池就處于報(bào)廢狀態(tài)。

相比較之下，三元鋰電池材料不穩(wěn)定，經(jīng)常在200度左右就容易發(fā)生分解，并且在高溫作用下電解液會(huì)迅速燃燒，引發(fā)連鎖反應(yīng)，甚至引起車(chē)輛發(fā)生自燃！所以，現(xiàn)在很多搭載三元鋰電池的新能源車(chē)，都需要加入過(guò)溫防護(hù)和電池管理系統(tǒng)來(lái)保護(hù)電池。

不過(guò)，三元鋰電池的低溫性能要比磷酸鐵鋰電池好。在低溫狀態(tài)下，磷酸鐵鋰電池充放電的下限值為-20℃，而三元鋰電池的下限值為-30℃，低溫放電性能更好。據(jù)測(cè)試，在相同低溫條件下，三元鋰電池的低溫續(xù)航里程衰減不到15%。

壽命：磷酸鐵鋰電池大于三元鋰電池

電池壽命就是電池在多次完全充放電后的電量衰減，一般電動(dòng)車(chē)電池充滿后有效電量衰減到原有80%電量以下就代表需要更換電池，更換標(biāo)準(zhǔn)和手機(jī)電池是一樣的。

正常來(lái)講，磷酸鐵鋰電池完全充放電循環(huán)次數(shù)可達(dá)3500次，之后每充放電一次，電量衰減一次，多次衰減后到原有電量的80%以下。換算成時(shí)間，每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池將近10年才會(huì)開(kāi)始走向衰減，更換電池。

不同于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池比磷酸鐵鋰壽命短一些，完全充放電循環(huán)超過(guò)2000次就會(huì)開(kāi)始出現(xiàn)衰減現(xiàn)象，時(shí)間一般是6年左右。不過(guò)，通過(guò)電池管理等方法可以稍微延長(zhǎng)一點(diǎn)電池壽命，但也僅是稍加延緩而已。

當(dāng)然，電池組的壽命并非是單體電池壽命簡(jiǎn)單的總和。作為組合體，只有當(dāng)電池組里面的多個(gè)電池單體性能高度一致時(shí)，電池組的壽命才能發(fā)揮出接近單體電池的水平。

制造成本：三元鋰電池大于磷酸鐵鋰電池

在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優(yōu)勢(shì)，它沒(méi)有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產(chǎn)需要比較嚴(yán)格的工藝環(huán)境，目前成本比較高。

其次，這些年，鋰、鈷等金屬資源面臨稀缺問(wèn)題，尤其是金屬鈷，價(jià)格一路飛漲，報(bào)價(jià)20萬(wàn)元/噸以上。而一噸電解鎳的價(jià)格，現(xiàn)在也就11萬(wàn)元左右。所以，很多電池企業(yè)不得不往811發(fā)展，提升鎳含量，降低鈷含量，進(jìn)而降低成本。

書(shū)歸正傳，綜合電池能量密度、低溫性能、安全性、使用壽命以及成本來(lái)看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是各有優(yōu)勢(shì)，但若非要說(shuō)誰(shuí)輸誰(shuí)贏，還真的難以下定論。

不過(guò)，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)在研發(fā)固態(tài)電池了，所以套用理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想的一句話：磷酸鐵鋰電池屬于大巴，三元鋰電池屬于乘用車(chē)，而固態(tài)電池屬于未來(lái)。