汽車強(qiáng)國夢的核心在零部件，新能源汽車是未來的發(fā)展方向，關(guān)鍵零部件配套體系是走傳統(tǒng)汽車的老路還是演變出新模式，成為業(yè)界關(guān)心的焦點話題。在某“峰會”上，行業(yè)人士圍繞“供需協(xié)同與技術(shù)升級”這一主題展開了一番熱烈討論。

自給自足和外部配套并存

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，行業(yè)形成了兩種動力鋰電池的配套形式，一是大型汽車公司自己建設(shè)電池生產(chǎn)廠，這種情況在跨國公司中比較常見；二是動力鋰電池公司為多家車企供貨，這種情況在國內(nèi)公司中比較普遍。

特斯拉是全球著名的電動汽車制造商，松下為其供應(yīng)電池。據(jù)悉，松下一直是特斯拉ModelS、ModelX的電池獨家供應(yīng)商，其新品Model3的動力鋰電池也由松下獨家供應(yīng)。此外，特斯拉還與松下合資在美國內(nèi)華達(dá)州建立Gigafactory超級電池廠，該廠規(guī)劃產(chǎn)量35GWh，于今年初實現(xiàn)量產(chǎn)。

大眾汽車曾舉辦全球電池供應(yīng)招標(biāo)會，據(jù)稱真實目的是為自己生產(chǎn)動力鋰電池收集資料。國內(nèi)一家電池公司負(fù)責(zé)人告訴記者，大眾汽車關(guān)于打造電池廠雄心勃勃，有消息稱他們可能投資100億歐元在德國薩爾茨吉特建造電池廠，為實現(xiàn)2025年銷售上百萬輛電動汽車奠定基礎(chǔ)。

奔馳已經(jīng)有自己的電池廠，近期將投資約5億歐元擴(kuò)大規(guī)模，屆時產(chǎn)量規(guī)模是現(xiàn)在的4倍。

在國內(nèi)汽車公司中，比亞迪擁有自己的電池生產(chǎn)廠，分布在惠州和深圳，深圳坑梓基地產(chǎn)量為10GWh，惠州基地產(chǎn)量達(dá)2GWh，今年深圳坑梓基地還將新增產(chǎn)量6GWh。

國內(nèi)其他汽車制造商重要依靠外部公司供應(yīng)動力鋰電池。《動力鋰電池藍(lán)皮書：我國新能源汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2017）》顯示，2016年我國新能源汽車產(chǎn)量為51.6萬輛，213家電池公司供應(yīng)配套服務(wù)，有些公司與多家電池供應(yīng)商形成配套合作關(guān)系，例如，北汽新能源的電池供應(yīng)商包括國軒高科、孚能科技、普萊德等。

國內(nèi)配套供應(yīng)環(huán)節(jié)問題多多

動力鋰電池的配套情況與傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機(jī)供貨關(guān)系非常相似。發(fā)動機(jī)是傳統(tǒng)汽車核心零部件之一，跨國車企基本均自己生產(chǎn)發(fā)動機(jī)，國內(nèi)排名前列的乘用車公司也是如此。在商用車領(lǐng)域，無論是客車還是卡車公司，極少自己擁有發(fā)動機(jī)廠，玉柴、濰柴等發(fā)動機(jī)專業(yè)制造商為他們供應(yīng)產(chǎn)品。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在峰會上說：“動力鋰電池與發(fā)動機(jī)都是核心部件，關(guān)系到市場競爭力。乘用車的產(chǎn)量動輒上百萬輛，比較容易分?jǐn)偘l(fā)動機(jī)研發(fā)成本。在汽車產(chǎn)品研發(fā)中，發(fā)動機(jī)研發(fā)費用占比較高?？蛙嚮蛘呖ㄜ嚨漠a(chǎn)量與乘用車不在一個量級。假如商用車公司自己生產(chǎn)發(fā)動機(jī)，研發(fā)費用分?jǐn)偟疆a(chǎn)品上，價格會很高，反而導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降。”

我國新能源汽車發(fā)展處于初級階段，雖然產(chǎn)銷量位居全球第一，但每家公司的產(chǎn)量較小，從車型上細(xì)分，產(chǎn)銷量體現(xiàn)不出規(guī)模效應(yīng)。王秉剛表示：“電池公司的投資成本很高，研發(fā)費用不亞于發(fā)動機(jī)，目前，這么高的成本，沒有哪家整車公司能夠單獨消化。”事實上，我國新能源汽車銷量排位靠前的比亞迪也悄悄變革，今年已把電池板塊剝離出來，不僅自給自足，而且要為其他公司供應(yīng)電池產(chǎn)品。

我國動力鋰電池的配套問題不僅體現(xiàn)在規(guī)模效益上，整車公司“不健康”的市場競爭策略也造成很多問題。我國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新直言：“有些汽車制造商把價格放在第一位，哪家公司的電池價格低就用哪家公司的產(chǎn)品，并不是把質(zhì)量和技術(shù)水平作為優(yōu)選項；有些汽車制造商每年對配套電池降價幅度過大，嚴(yán)重挫傷電池公司的積極性。新能源汽車享受補(bǔ)貼政策，有些車企只想借此‘撈一把’，在電池配套上很不規(guī)范?！?/p>

在峰會現(xiàn)場，還有行業(yè)人士告訴記者，電池配套領(lǐng)域出現(xiàn)的種種問題進(jìn)一步影響了電池管理系統(tǒng)（BMS）的研發(fā)。每家電池公司都有自己的技術(shù)特點，要專門的BMS應(yīng)對使用中出現(xiàn)的問題。BMS的研發(fā)要長期的相關(guān)經(jīng)驗積累。整車公司配套電池數(shù)量繁雜，導(dǎo)致BMS難以做精。

“僧多粥少”不會長期存在

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國動力鋰電池單體配套量在0.1GWh以上的公司共有31家，總配套量為26.73GWh，占比95%，其他100多家電池公司分享5%的“蛋糕”。不過，“僧多粥少”的現(xiàn)象不會長期存在，市場洗牌在所難免。

未來，動力鋰電池領(lǐng)域?qū)⒊尸F(xiàn)什么格局？吳志新表示：“電池行業(yè)洗牌會淘汰技術(shù)落后以及管理不規(guī)范的公司，電池配套的兩種方式仍將存在。”

吳志新曾考察上汽通用，發(fā)現(xiàn)這家車企在研發(fā)動力鋰電池。他就此詢問上汽通用的負(fù)責(zé)人是否準(zhǔn)備生產(chǎn)電池，得到回答：“我們不生產(chǎn)電池，但我們要做聰明的買家?！?/p>

事實上，動力鋰電池是不定型的部件，技術(shù)發(fā)展存在許多不確定性，公司和研究機(jī)構(gòu)正在尋求突破技術(shù)瓶頸之道，新技術(shù)層出不窮。現(xiàn)在市場上領(lǐng)先的電池公司或許在新技術(shù)面前將變得優(yōu)勢不再。上汽通用的技術(shù)人員告訴記者：“我們不生產(chǎn)電池，但要懂電池，甚至要比電池公司研究得更深。”

寧德時代為國內(nèi)多家整車公司供應(yīng)電池，前不久與上汽組建合資公司。在吳志新看來，這并不是偶然，他表示：“寶馬在寧德時代電池技術(shù)進(jìn)步中發(fā)揮了重要用途。雙方的前期溝通長達(dá)2年，寶馬的工程師努力幫助寧德時代提升質(zhì)量，寧德時代不斷按照寶馬的要求進(jìn)行改進(jìn)。”