有關新能源車的技術(shù)路徑，除了純電動，近日氫燃料也狠狠地刷了把存在感。

九月二十日，上海市科委公布《燃料動力電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，透露出地方政府在快馬加鞭進入燃料動力電池領域。而在此前一天，河北省首條自動化氫燃料動力電池發(fā)動機批量生產(chǎn)線在張家口投產(chǎn)。燃料動力電池從地方政府上已獲巨大支持。

盡管市面上還沒有真正面向消費者的FCV汽車，但在我國《“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等文件中，已經(jīng)將發(fā)展氫能和燃料動力電池術(shù)列為重點任務，到2030年將在全國實現(xiàn)百萬臺燃料動力電池車的應用，建成1000座加氫站。顯然，燃料動力電池路線被視為新能源汽車領域的重要技術(shù)方向之一，而不是一項僅限于嘗試階段的新技術(shù)。

有研究認為，燃料動力電池產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)開始進入商業(yè)化快車道，規(guī)模化、進口替代、技術(shù)進步將使燃料動力電池成本快速下降。

方便性“完爆”純電動汽車

今年有關新能源車推廣的討論異常熱鬧，不過記者整理相關數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，新能源車的銷量增幅不如預料中迅猛。2016年，新能源車只占乘用車總銷量的大約1.7%，另據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前8個月我國乘用車銷量約1480萬輛，其中新能源車銷量3?2萬輛，占比約2.1%，比例比去年略高，但與今年原定75萬輛到80萬輛的銷量目標還有不少距離。在所售的新能源車中，純電動汽車占據(jù)大部分銷量，諸如比亞迪·宋DM這樣的插電混動產(chǎn)品，也有一定銷量。也正因如此，業(yè)內(nèi)普遍認為，目前占據(jù)主流的純電動汽車離占領市場仍非常遙遠，發(fā)展新能源車的路徑并非只有一條，而是可以多種能源模式并行。

就目前而言，有關燃料動力電池的政策、基建等顯然還有待完善，但目前FCV車型擴張的最大難題，卻是成本問題。

純電動新能源車成本比同級別的燃油車高，近年的普及自然少不了補貼的用途，但燃料動力電池車的成本又在純電動汽車之上，成本問題成為業(yè)界擔憂的一個重要焦點。

不過國金證券的研報認為，目前該領域開始進入規(guī)模化快速降成本的階段，預計未來三年內(nèi)燃料動力電池系統(tǒng)成本將降低50%甚至更高，隨著核心材料的逐步國產(chǎn)化，成本將繼續(xù)降低。而在商業(yè)模式方面。在國家補貼和地方的推動下，從氫氣、加氫站、電堆系統(tǒng)、整車到輛運營基本上已經(jīng)實現(xiàn)良性循環(huán)，多數(shù)子行業(yè)可以實現(xiàn)不錯的利潤水平。未來，隨著成本下降，燃料動力電池不僅在壽命成本，也將在購置成本上相對燃油車具備競爭力。

而上海方面也表示，政府預計用專項配套和系統(tǒng)化政策扶持相關公司，鼓勵燃料動力電池車輛的消費，力爭通過補貼實現(xiàn)競爭優(yōu)勢，“未來我們認為在用戶端使用燃料動力電池車輛的成本一定會低于燃油車輛。”此外，假設氫氣成本用工業(yè)副產(chǎn)氫，制氫加上儲運和充裝成本，到站成本在35元/kg左右。

值得一提的是，盡管成本仍相對高企，但就使用方便性而言，燃料動力電池無需長時間充電，只需到加氫站“加油”，且續(xù)航里程長，業(yè)內(nèi)普遍也認為，F(xiàn)CV在使用方便性上“完爆”了普通的純電動汽車。

多家廠商已瞄準燃料動力電池車

目前我國的新能源乘用車市場上，以鋰離子電池為動力核心的純電動汽車自然還是最大的代表，但這并不代表FCV汽車距離我們非常遙遠。國內(nèi)外多家廠商早就瞄準了燃料動力電池車。

首先，在對待新能源電池的模式上，公司也不會把雞蛋都放在一個籃子里，在新能源車逐漸取得一定市場份額的上汽，日前在回應投資者相關問題時，也表示公司自主研發(fā)的榮威950燃料動力電池轎車完成國家創(chuàng)新工程重大項目的驗收，商用車EV68燃料動力電池寬體輕客項目開發(fā)工作正按計劃推進，兩款車型均已進入工信部目錄通告，可進行小批量生產(chǎn)。

至于有著雄厚的技術(shù)儲備，卻一直沒有在純電動和插電混動大舉進攻的豐田，在2015年時就曾公布過業(yè)界第一款氫燃料新能源車，堪稱FCV領域的最大車企代表。豐田的“最終目標”也非常明確，那就是將來要廣泛推廣FCV汽車。南都記者近期與豐田我國相關人士交流時也了解到，在豐田看來，F(xiàn)CV完全有著代替燃油車的可能性，且是邁向最終清潔能源社會的車型。據(jù)悉，豐田甚至開放了多項FCV專利，呼吁更多同行加入FCV領域。

現(xiàn)代日前也透露，公司計劃2018年初公布新款燃料動力電池SUV，單次充電后行駛里程超過580公里，這一續(xù)航里程基本上比市面上的純電動汽車都要高。而且，現(xiàn)代及起亞還將聯(lián)手打造31款新車型，就包括了純電動、普通混動、插電混動以及燃料動力電池車型，既能分散風險，后續(xù)也可以擇優(yōu)而行。

而一直在新能源車領域邁的步子不算大的本田，其實早在2014年，就曾公布FCV概念車型，并號稱能續(xù)航七百多公里，但限于市場實際情況，當時2016年量產(chǎn)的承諾并未兌現(xiàn)，不過本田對FCV氫燃料動力電池汽車的“下注”，仍是公司堅持的大方向。

歐美巨頭方面，雖然動作不如豐田迅猛，但稱得上FCV鼻祖之一的通用也曾推出過雪佛蘭的FCV概念車，奧迪、奔馳、寶馬等也曾經(jīng)公布過FCV計劃，奔馳日前還宣布推出首款插電式氫燃料動力電池混合動力車GLCF-CELL，該車以氫燃料動力電池和鋰離子電池共同作為能量來源，甚至實現(xiàn)了在一臺車上兩種新能源之間的“混動”。