（文章來源：人民看點新媒體）

有著18年燃料動力電池發(fā)動機研發(fā)相關(guān)經(jīng)驗的上燃動力，正式公布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料動力電池發(fā)動機，并計劃2020年下半年正式投入量產(chǎn)。由于能夠滿足更多種類車型的需求，大功率發(fā)動機被認為是燃料動力電池汽車商業(yè)化的重要條件。

此前，國內(nèi)研發(fā)的氫燃料動力電池發(fā)動機功率大多在30kW到60kW之間，難以滿足大型貨車、客車的使用需求。相比之下，國外豐田、現(xiàn)代研制的燃料動力電池發(fā)動機功率則更大，但受限于外企核心技術(shù)保護和成本高昂等原因，國內(nèi)難以將其引入。

補貼政策的倒逼也被認為是燃料動力電池發(fā)動機向大功率發(fā)展的另一重要因素。根據(jù)今年三月份公布的新能源汽車補貼政策，取消地補的規(guī)定并不針對燃料動力電池汽車，在三月二十六日至六月二十五日過渡期期間銷售上牌的燃料動力電池汽車，“國補”補貼按照2018年對應標準的0.8倍施行，而新的燃料動力電池汽車補貼政策將會另行公布。

但截至目前，“新政”仍未公布，在燃料動力電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議在2021年后繼續(xù)對燃料動力電池汽車予以補貼，不過財政部對此回復稱“建議按時退出補貼”。

“燃料動力電池汽車的補貼會退坡，但并不會退出。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者預測稱。同時，他預測補貼門檻會提高，“大功率也是這兩年才出來的，重要是受國家補貼政策的影響，都在傳國補門檻會提高，尤其是在功率的要求上。”根據(jù)2018年燃料動力電池汽車補貼的技術(shù)要求，乘用車和商用車的燃料動力電池系統(tǒng)額定功率分別不小于10kW和30kW。

除了上燃動力之外，多家相關(guān)公司都在加速推動大功率產(chǎn)品的落地。國家電投完成100kW級氫燃料金屬板電堆組裝，億華通100kW級大功率燃料動力電池公路客車研發(fā)課題通過國家驗收，而上汽捷氫研發(fā)的100kW以上電堆也計劃明年應用量產(chǎn)。上燃動力第三代超越-300E將重要應用于公交客車、中重型載貨車等領域，該車系統(tǒng)部件級國產(chǎn)化率實現(xiàn)100%，氫耗和成本相比當前市場主流產(chǎn)品都有所下降。

但即便如此，燃料動力電池汽車的商業(yè)化仍存在很多瓶頸。這只是第一步，由于規(guī)模小、基礎配套設施不完善以及成本高企，真正想要實現(xiàn)盈利的話，還要四、五年的時間。由于上游制氫、加氫、運氫都還存在瓶頸，下游應用場景也有待拓展，因此第三代超越-300E的訂單情況并不夠清晰。訂單的話，要看整個燃料動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，很難像傳統(tǒng)車相同去預測訂單數(shù)量。我們目前在和很多家車企進行產(chǎn)品適配。

這也意味著氫能產(chǎn)業(yè)在接下來很長一段時期內(nèi)，都將處于持續(xù)投入但難以盈利的階段。作為上燃動力的實質(zhì)控股股東，長城控股在不到五年的時間里已經(jīng)投入了近12億元，目前還沒有回報。“未來五年，十億、二十億肯定是要投入的。”王亞波稱。而長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒認為，氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化要到十年之后。

氫能產(chǎn)業(yè)耗資極大。今年上半年，國內(nèi)氫能和燃料動力電池領域發(fā)生的多達70起投資項目中，不乏百億項目。在多類入局者中，車企是重要角色之一。目前，長城汽車、上汽、東風等多家車企都對燃料動力電池汽車進行了布局。“完全靠長城或者靠其他主機廠不能把這個產(chǎn)業(yè)做大，還要政府政策的支持，同時要資金的支持，所以我們也在積極投融資進。”唐海鋒表示。

為此，長城控股成立未勢能源獨立子公司，并將上燃動力和其此前的燃料動力電池業(yè)務納入其中。在資金層面，除了政府補貼之外，地方國企、科創(chuàng)板、投資公司等各路資本都積極支持。但補貼和資本過熱的背后則存隱憂。“現(xiàn)在國內(nèi)搞氫燃料車搞得這么火，其實商業(yè)模式還是基于補貼的，未來也會面對和純電動汽車相同的尷尬境地。”唐海鋒表示。

業(yè)內(nèi)認為，燃料動力電池汽車的補貼會趨于更加理性化，多家公司也表示，正在研究不依賴補貼也能生存的商業(yè)模式。同時，海外公司加速入局我國市場，除了頻繁與國內(nèi)公司合作的法國氫能公司法液空之外，豐田和現(xiàn)代在華引入燃料動力電池汽車的節(jié)點也越來越近。

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