我國電動汽車從2009年開始，已經走過了多個年頭，國家政策的大力支持，新能源汽車迎來爆發式上升。電動汽車的飛速發展，其車身所配備的動力鋰電池也迎來退役潮，動力鋰電池回收體系建設迫在眉睫！

十月三十一日，新能源汽車動力鋰電池回收利用體系建設論壇在北京召開。會上，與會人員共同圍繞回收利用管理政策、回收利用體系構建、梯次利用場景應用及技術發展等方面進行了交流研討。我國鐵塔股份有限公司與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

電池退役潮來臨：2020年電池回收量將達20萬噸

事實上，這并不是車企第一次簽訂電池回收方面的合作意向，多家車企的攜手合作還較為罕見，電池回收已經迫在眉睫！

在推廣新能源汽車的第一階段，2008-2012年，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，關于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。

我國新能源車的市場集中爆發于2015年，專家預測，大規模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

然而，據統計數據，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力鋰電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從近兩年開始，我國動力鋰電池將進入大規模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

隨著動力鋰電池退役潮的來臨，假如不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源上的浪費，還將造成嚴重的環境污染。那么，當下電池回收市場的狀況如何呢？

電池回收是機遇還是挑戰？

事實上，當前市面上的很多廢舊電池被個人和一些沒有資質的公司回收，通過一些不符合要求的方法將廢舊電池隨意處理，造成嚴重的環境污染，這樣的新聞已經屢見不鮮。隨著環保監管的不斷加強，很多不合格的回收廠被關閉，回收渠道逐漸變窄，價格體系出現混亂。

在電池回收技術層面，動力鋰電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。但新能源汽車的動力鋰電池由于體積較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。由于動力鋰電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力鋰電池回收再利用而言，每個環節更是充滿了挑戰。

除此之外，由于回收公司收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現大規模批量化拆解，動力鋰電池回收利用依舊面對難以大規模實現的現狀。

短時間來看，廢舊電池的回收管理形勢不太樂觀，但從長遠來看，廢舊電池一旦完善回收建設體系，行業將迎來革新洗牌，整體來說利大于弊，電池回收公司也將迎來發展機遇。

回收體系亟待建立：各大公司積極布局

雖然動力鋰電池的回收困難，但是國家目前已經出臺了一些支持政策并布局試點工作，已經有越來越多的公司開始著手布局動力鋰電池的回收。

今年二月二十六日公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中明確，汽車生產公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池，同時動力鋰電池公司要在電池設計、生產及回收方面供應支持。

除了汽車生產公司，深圳格林美、贛鋒鋰業等早已成立專業動力鋰電池回收公司，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內的動力鋰電池公司，均在動力鋰電池回收領域展開了市場布局……

編輯點評：

新能源汽車產銷量的爆發，推動了電池用量的提升，電池回收的理想模式應當是先梯次利用再拆解利用，比起現在很多回收方式的直接拆解，電池回收體系建設還有待進一步完善。

2018年被認為是動力鋰電池報廢潮元年，帶動報廢鋰離子電池規模的快速上升，廢舊動力鋰離子電池成為電池回收再利用的重要上升點。雖然面對著巨大的挑戰，但回收體系的不斷完善，未來的電池回收利用市場將迎來規模化的機遇。