2019年，由于新能源汽車補貼大幅下降，疊加地方補貼也取消，綜合來看單車平均補貼降幅高達70%。這一方面使得新能源汽車發展從胡蘿卜轉向大棒的方向走，由于自主品牌里面五菱的總量比較大，而且集聚在10萬以下的銷售區間。長遠來看，五菱的新能源汽車以小車E100&E200為開端，后續把傳統的面包車電動化也是一個很持續的轉變過程。本文從目前觀察到的微車和面包車的電池選擇為切入，來探討下這個領域。

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10萬以下的車輛市場

我國的這一輪汽車的普及，已經逐步從增量到存量發展，在市場的變化趨勢上可以看到，10萬以下乘用車終端銷量占比逐年下降，由2015年的44.2%下降至2019年的30.5%；隨著合資和自主的激戰，國內主流的需求還是集中在10-15萬的區間，這個領域乘用車終端銷量占比在30%上下波動，這是我國乘用車需求的基本盤，可以看到之前五菱生存的這個市場是在不斷地萎縮中的。

在這個里面上汽通用五菱的重要乘用車產品集中在10萬元以下，其中5-10萬元區間銷量占比超過70%。這家第一個起來做口罩的車企，其實執行能力和戰斗力是非常強的。但是問題在于需求的轉移和變化，不單單是靠產品達到極致就可以的。上汽通用五菱最為著名的是五菱宏光“秋名山神車”，這是在2010年上市的車型，借著汽車下鄉的政策，憑著在實用性和經濟性幾乎完美平衡，這個車系一年的銷量37.5萬臺，累計銷量達到450萬，幾乎在農村滲透達到了驚人的地步。五菱榮光定位微型面包車，商貨兩用含有多個系列的版本。在偏向經濟性的使用，霸占了5萬以下絕對的市場，在5-10萬里面也是排名第一的。

這里的核心問題，這些車都是經過薄利產品，反映了我國自主的汽車工業為滿足農村市場需求的產品，在整體消費結構變化下，如何往上和吉利的帝豪、長城哈弗M6甚至是捷達和桑塔納pK性價比，是個難題。還要疊加雙積分和電動化的需求，這個問題怎么解？

02

五菱的電動化之路

五菱之前做的重要是E100和E200，之前江鈴、眾泰和知豆在弄微型車，補貼還有4-5萬的時候，五菱沒有進入，當這個補貼金額從4-5萬區間驟降至1.8萬元以下，五菱的成本優勢凸顯出來了。2019年1-十二月，寶駿E100和寶駿E200的銷量分別為2.41萬和2.24萬臺（上牌數量），分別上升54%和161%。

3兩款微車的產量（五月為估計值）

在這個里面采取了非常極致的考慮辦法，多供應商同一個電池包，較低電壓的設計考慮，這方面在電池系統的降本的角度來看，以20多度電單價去攤，價格上也做得盡可能接近2019年的底線了?？偟膩碚f，這是一個基于20kwh的基準設計方法。

在這個基礎上，2019年下半年開始，五菱開始面包的電動化進程，五菱宏光和榮光兩款神車進入工信部第326批新車公示名單。在配置上不同續航的純電動汽車型，

宏光高續航版本由寧德時代LFp電池，310公里42度電（335V/125Ah）；低續航版本由國軒高科LFp260公里34度電（323V/105Ah），折合帶電量33.92KWh

榮光由鵬輝能源供應300公里43.2度電（320V/135Ah）和252公里35.48度電（314V/113Ah）

基本上這個是更進一步的低成本方法，想著圍繞在35kWh和41kWh兩個版本在250公里和300公里的，來做基于農村使用的“工具”電動汽車。我的理解，這個LFp的使用，是基于購置成本的盡可能壓低，但是這個電池還是比E系列大了44%和73%，我們按照0.7kWh來算估計也要2.3萬-2.9萬元。

小結：后續五菱在農村市場推廣電動面包車，可能也會遇到一系列的困難，由于有了E100和E200的推進，這塊怎么做還是值得推敲的。離開補貼以后，純電動乘用車的生存空間還是在10-15萬的市場，能不能站住其實不是五菱嘗試的，五菱的純電還在5-10萬元這一檔嘗試來做，我覺得這里面壓力還是存在的。