有觀點稱，2020年前后將成為國內(nèi)動力鋰電池回收高峰期。而國內(nèi)媒體報道，為了拿到補貼，許多新能源車在售出之前進行過“二次轉(zhuǎn)手”，經(jīng)銷商、消費者、二手車市場之間的交易關(guān)系復(fù)雜，故很難通過系統(tǒng)追蹤來回收電池。

2018年，工信部曾在公布的有關(guān)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)公司應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。國內(nèi)某電池廠相關(guān)人員表示：自家產(chǎn)的電池回收起來更加輕松，因為更了解其性能、化學(xué)成分。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛（其中純電動汽車為211萬輛）。按照電動汽車5～8壽命時長，今年被認為是國內(nèi)動力鋰電池回收行業(yè)爆發(fā)元年，預(yù)計到2020年新能源汽車的動力鋰電池退役量將達到20萬噸以上。

新能源車保值率低，低端電動汽車保值率更低，有一種說法是“10萬購入使用一年后僅剩5萬殘值”。

目前動力鋰電池回收重要有三條路徑：一是通過電池生產(chǎn)商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。目前，據(jù)市場人員反饋，動力鋰電池回收絕大部分工作由電池生產(chǎn)商承擔(dān)，車企、4S店和消費端回收比例較低。

隨著動力鋰電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力鋰電池回收試點地區(qū)。資本、整車公司、動力鋰電池生產(chǎn)公司都在搶占動力鋰電池回收市場。

與比亞迪、寧德時代等傳統(tǒng)電池回收模式不同，很多車企開啟了“換電”模式。有分析認為，盡管不少車企推出該業(yè)務(wù)的初衷是為了解決新能源車的續(xù)航焦慮問題，但換電業(yè)務(wù)的商業(yè)模式使電池的監(jiān)控和追蹤更加可控。

例如，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業(yè)務(wù)模式。如，北汽新能源曾推出的首款對私換電車型—;—;EU快換版，消費者購買該車時將剝離價值5萬元的電池價格，而電池將通過月租458元的租賃及換電方式使用。截至目前，北汽新能源已在北京布局了100座換電站。

六月初，蔚來汽車便停止了電池租賃模式。由于不同車企使用不同形狀、容量的動力鋰電池，有專業(yè)人士認為：在現(xiàn)有技術(shù)和商業(yè)模式下，建一個服務(wù)全部車型的換電站不太實際，并不能改善電池回收“窘局”。

提醒新能源車主，在購車時需咨詢所選車輛在電池回收方面相關(guān)信息，了解相關(guān)回收渠道。新能源4S店未必能給消費者完整的回收服務(wù)，為了保證愛車的回收價值，盡可能選擇配有完善回收機制的電池商。