前段時間，三星Note7全球多起電池爆炸事故將韓系電池推上了風口浪尖，國內新能源汽車市場亦隨之受影響。此前，國內有一批乘用車以及商用車廠家在使用韓國電池，而隨著這一事件的持續發酵，有一部分汽車廠商近期正在低調更換供應商，并且目前已經有部分車型停產停售。

國內車企如此果斷地更換電池供應商，或許并非只是出于對電池安全性的擔憂。實際上，在今年五月工信部公布《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則(修訂版―征求意見稿)》之后，這些車企應該就動起了這樣的心思。因為依據該政策，動力鋰電池假如登不上《汽車動力蓄電池行業規范條件》，采用該品牌電池的新能源汽車就拿不到國家補貼。而事實上，進入這一電池目錄的幾乎全是我國本土電池公司，LG和三星動力鋰離子電池等均未能入榜。

既然要更換電池供應商，自然要重新在眾多供應商中作以選擇。目前來看，中日韓三國形成的動力鋰電池市場格局，短時間之內都將保持下去，假如國內車企放棄韓系電池，便很可能在其余兩者中選擇，如若再考慮到以上所提到的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的約束，進入此目錄的我國本土電池公司自然就成了國內車企的不二之選。

然而，國外動力鋰電池公司顯然不會因此放棄我國市場，畢竟我國作為全球最大的新能源汽車市場，誰都從中分得一杯羹。此時，無論是外資車企還是外資電池品牌似乎都希望通過與我國公司合資來分享我國新能源汽車發展的紅利，這從今年以來，大眾與江淮建立合資公司以及三星、松下紛紛在國內設立動力鋰電池合資廠等一系列舉動便可看出端倪。

誠然，外資品牌與國內公司的合資合作可以說是互通有無，雙方做的是互惠互利的買賣。以大眾江淮為例，大眾能借力江淮的新能源技術儲備、市場布局和國企身份，江淮能借力大眾汽車的品牌知名度、品質管控、技術儲備、產品設計等，雙方聯姻的確能帶來雙贏。再如三星、曙光和東軟，三星電池能借助合資國產，獲得國家認可和支持，更順利地切入國內市場，合資伙伴能借此提升技術水平或利潤，也是一筆好生意。