我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟日前公布的新能源汽車電池產銷量數據顯示，五月我國動力鋰離子電池產量5.2GWh，其中三元電池產量3.1GWh，占總產量59.1%，同比下降52.4%，環比上升7.2%；磷酸鐵鋰離子電池產量2.1GWh，占總產量40.5%，同比下降9.6%，環比上升13.8%。

綜合1-五月的總產量數據看，三元電池產量累計11.6GWh，占總產量64.0%，同比累計下降49.1%；磷酸鐵鋰離子電池產量累計6.5GWh，占總產量35.7%，同比累計下降46.8%。

這堆數據提示了一個鮮明的變化：磷酸鐵鋰離子電池雖然整體產量占比不如三元電池高，但追趕的勢頭強勁。這一變化或許跟比亞迪在三月份推出刀片電池（正極材料基于磷酸鐵鋰）有關。

在公布會上，比亞迪進行了非常“吸引眼球”也頗具“說服力”的針刺測試。針刺測試是檢測動力鋰離子電池在內短路情況下安全表現的重要手段，通過針刺測試，人們直觀地看到，三元鋰離子電池在鋼針刺入后迅速冒煙、爆燃，磷酸鐵鋰塊狀電池在針刺后雖沒爆燃，但是冒出濃煙，電池表面溫度超過200℃，而比亞迪刀片電池在被針刺后不起火、不冒煙，電池表面溫度僅30℃至60℃。

有媒體以“不‘溫’不‘火’”4個字評價比亞迪刀片電池在針刺測試中的表現。但這種優異表現，卻很可能讓比亞迪刀片電池在行業市場不斷升“溫”，逐漸走“火”。五月磷酸鐵鋰離子電池產量占比大幅度提升，或許就是一個開始。

眾所周知，動力鋰離子電池市場一直存在能量密度、續航里程、安全性等路線選擇問題。基于路線選擇，在材料技術上也分出三元鋰派、磷酸鐵鋰派及以石墨烯為代表的新材料派。由于石墨烯等新材料目前尚未實現大規模商業化應用，還不具有市場競爭力，因而目前動力鋰離子電池派系之爭重要在三元鋰和磷酸鐵鋰之間展開。

三元鋰離子電池的招牌優勢是能量密度高，這也比較能夠吸引“里程焦慮”感強的消費者。而且，三元鋰離子電池在低溫狀態下的表現也優于磷酸鐵鋰離子電池。這些特性具有很強的市場號召力，并已經轉化為市場銷量，前文的電池銷量數據就說明了問題。不過，三元鋰離子電池也有短板，其中成本高的短板尤為明顯。除了所用原材料本身價格就比磷酸鐵鋰離子電池高之外，三元鋰離子電池的充放電次數相對較少，這會相應縮短其生命周期，推高整體使用成本。

磷酸鐵鋰離子電池在能量密度方面與三元鋰離子電池相比有一定差距，但它能夠憑安全性高的特性滿足那些“安全焦慮”感強的消費者。而三元鋰離子電池在壽命、成本等方面的短板恰恰是磷酸鐵鋰離子電池的強項。同時，磷酸鐵鋰離子電池在快充和耐高溫方面都優于三元鋰離子電池。現在，比亞迪又通過技術升級，推出性能更加優異的磷酸鐵鋰刀片電池，不僅大幅度提高了電池安全性，還在能量密度、快充等方面進行了優化，許多曾經不占優勢的指標也達到了與三元鋰離子電池接近的程度。據此，有業內人士稱，刀片電池具備的高安全、長續航、長壽命等特點，將把動力鋰離子電池的發展路線重新拉回到以安全為本的道路上。

當下還有一個對磷酸鐵鋰離子電池有利的政策環境。從2012年起，我國政府對電池能量密度提出明確指標后，三元鋰離子電池越來越受到汽車廠家的青睞，大量三元鋰離子電池開始裝備到新能源汽車上。而且，國家補貼政策直接與汽車售價掛鉤，這也鼓勵新能源汽車廠家把精力投入到價格更高的三元鋰離子電池上。不過，隨著2019年國家補貼政策開始大幅度退坡，動力鋰離子電池行業白名單也不復存在，車企的路線選擇再一次發生變化，紛紛向成本更低的磷酸鐵鋰離子電池回歸。

當然，所謂“回歸”，并非說今后市場上所有車企的電池技術都要往磷酸鐵鋰的路上擠，而只是說磷酸鐵鋰這條路比以往更寬了，走的人也更多了。正如比亞迪董事長王傳福所言，過去一個時期市場形成一種對能量密度“不切實際的追求”風向，帶偏了動力鋰離子電池行業的發展路線，而比亞迪研發刀片電池，只是在技術“糾偏”。

回歸也好，糾偏也罷，動力鋰離子電池技術多種路線的存在及互相競爭，恰恰從一個角度反映出，目前尚未有能夠解決一切新能源汽車技術發展痛點的技術出現。分析人士指出，發展新能源汽車早已上升到我國國家戰略層面，電池技術的突破更是我國新能源汽車產業技術突破的關鍵。以目前的產業格局看，動力鋰離子電池路線有多條，還沒有誰成為第一條。但可以肯定的是，技術發展的目的是讓電動汽車變得充電更快、安全性更可靠、跑得更遠，誰能夠在這些方面做得好，誰就可以在行業發展的路上走得更遠。（來源：我國質量報/作者：胡立彪）