有行業機構預測，按照我國運營類新能源汽車動力鋰離子電池報廢周期是3~5年，私人乘用車動力鋰離子電池報廢周期為5~8年來算的話，2020年,最早推廣的新能源汽車就將進入動力蓄電池的回收期。事實上，由于最“值錢”的動力蓄電池進入了回收再利用環節，大部分新能源汽車整車也會因此一同進入報廢回收領域。但在報廢回收再利用領域，除了電池以外，電驅動、電機、鋁基車骨架等關鍵零部件，卻始終未能和動力蓄電池相同得到同等關注。這一問題在今年全國兩會期間被全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍首次提及。他指出，隨著新能源汽車技術的不斷突破，新能源汽車進入報廢回收環節的時間也在縮短，但不少基礎核心零部件系統仍具有很高的重復再利用價值。

“新能源汽車，尤其是私家車目前還沒有進入大規模報廢回收階段，但一些公共運營領域的新能源汽車已經開始面對上述難題?！蔽覈镔Y再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，由于進入報廢階段的新能源汽車使用時間遠遠短于傳統燃油汽車，因此其關鍵零部件也大多擁有較高的回收再制造價值，應當引起關注和重視。

電池回收亂象叢生再利用難題不少

作為新能源汽車最核心和最重要的部件，車用動力蓄電池的回收再利用早在前幾年就受到多方重視，也是目前新能源汽車核心關鍵零部件回收利用工作中起步最早、做得最好的。從《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》兩大核心政策執行，到“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”正式上線運行，我國新能源汽車動力蓄電池的溯源管理已經開始逐漸走上正軌。

不過，即便是“走得最快”的動力鋰離子電池回收再利用，也存在不少問題。首當其沖的就是位列動力鋰離子電池回收公司“白名單”中的正規回收公司，普遍存在“吃不飽”的現象，大量的廢舊動力鋰離子電池通過各種形式最終流入了“黑市”。據估計，“白名單”公司的回收量大約占動力鋰離子電池報廢總量的30％，剩下的則流向了電動自行車、手機充電寶以及汽車動力鋰離子電池翻新領域。這不僅帶來了環境污染和安全隱患等諸多問題，而且造成了行業的無序競爭，導致“劣幣驅逐良幣”。全國人大代表、天能集團董事長張天任在今年的全國兩會期間也提出，蓄電池公司在回收環節，“正規軍”干不過“游擊隊”。

“本來在新能源汽車動力鋰離子電池回收相關文件出臺后，回收再利用行業有關動力鋰離子電池期望很大。”但高延莉無奈地表示，現在不少進入報廢回收環節的新能源汽車只剩下空殼，動力鋰離子電池“不翼而飛”，這讓不少本來對新能源汽車抱以“厚望”的回收再利用公司有些泄氣。而那些沒有被“順走”的電池大多含電量都很低，無法進行梯次利用，尤其是磷酸鐵鋰離子電池，不少公司連800元/噸的價格都不愿接受。

不僅如此，張天任表示，每年我國退役的蓄電池約為500萬噸，數量巨大，這些廢舊電池處置的好，含鉛含酸物質可以循環利用，變廢為寶；處置不當，含鉛含酸的物質就會進入土壤、空氣和水，污染生態環境，對人的健康造成巨大威脅。

發展循環經濟鼓勵使用再造件

按照相關規定，我國傳統燃油汽車在進入報廢回收環節時，大部分關鍵零部件已經使用了15年左右，再制造的價值并不太高。但新能源汽車情況完全不同，尹同躍指出，由于新能源汽車每大約3年就會出現重大技術突破，實際行駛15萬公里就會因為動力鋰離子電池無法繼續使用而進入淘汰與報廢環節，但產品的不少基礎核心零部件系統仍具有很高的重復再使用價值，例如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等。尹同躍建議，首先應當推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰略性新興產業；其次，考慮出臺相關政策，允許整車制造公司回收低續駛新能源汽車，經升級改造后視同新車銷售；第三，允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車“三電”系統，納入再制造回收體系。

“前不久我們接到了某單位的新能源客車報廢拆解訂單。”高延莉告訴記者，盡管動力鋰離子電池是最吸引眼球的新能源汽車關鍵部件，但在實際開展回收再利用工作時發現，這一批新能源客車僅使用了3年，車上的大部分零部件都還處于完好的狀態，稍加修復就可以成為汽車維修領域的再制造件，假如純粹按照廢舊金屬進行處理極為可惜，同時也造成了不必要的資源浪費。

相關數據顯示，美國和歐洲汽車市場的零部件再制造占汽車后市場總額的50%，相比之下，我國的再制造份額只占2%～3%?！拔覈囅M者有關再制造件的認知還存在偏差，但其實再制造件擁有較高的產品要求和標準，不僅能夠通過特殊的再制造工藝，達到完全修復、恢復至原部件性能的效果，價格也比原廠件便宜至少三分之一?！蔽覈嚬I協會總工程師、副秘書長葉盛基在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，有關消費者來說，使用再制造件可以大大減少在汽車維修時，采購零部件的費用支出。葉盛基建議，國家相關政策應該進一步加大力度支持循環經濟的發展，新增對再制造產品的宣傳，讓公眾樹立起正確科學的認識，同時加強監管，嚴格杜絕簡單“洗洗涮涮”就回流的現象。假如能做到這些，新能源汽車關鍵零部件的再制造將大有可為。

回收再利用行業有望迎來發展機遇期

據商務部消費促進司負責人王斌介紹，2019年我國回收報廢車輛229.5萬輛，同比上升15.3%；黨的十八大以來，全國累計淘汰黃標車和老舊車2000多萬輛，帶動新車消費3.5萬億元。有機構預測，2020年，我國將出現報廢機動車約1800萬輛。然而，在報廢車輛越來越多的背后，汽車回收再利用公司始終存在車輛不足、盈利較低的問題。

在今年的全國兩會期間，張天任就毫不客氣地指出，正規回收公司資質要求嚴格，倉儲建設標準高，跨省轉運審批多，規范收集難度大。例如跨省轉運手續，即便各項審批程序順利，也要3個月左右。而運輸所必須采用的?；肺锪鲗Ｓ密?，價格是普通物流車的兩倍以上，使用率極低，更是新增了公司成本。再加上稅費方面的壓力，汽車回收利用公司可謂“苦不堪言”。

新能源汽車的加入，有望改變這一現狀。高延莉表示，一方面，新能源汽車報廢時使用年限較短，因此可利用的再制造件較多，修復的成本也較低。2019年，我國汽車再造件的銷售額為108.9億元，假如新能源汽車大規模進入報廢回收環節，這一市場將實現更大上升空間。另一方面，除了鋁基車骨架以外，由于在輕量化方面要求更高，新能源汽車往往使用鋁的比例相較傳統燃油汽車更高。高延莉告訴記者：“我們注意到，不少新能源汽車的搖臂、前支架、副車架以及電池托盤都采用了更多數量的鋁，這些在回收再利用行業價值都比較高?！?/p>

毋庸置疑，報廢回收的新能源汽車擁有更多可利用的再制造件和回收價值更高的鋁，一旦進入大規模報廢階段，將有力提高回收再利用公司的收入水平和盈利能力，成為行業健康發展的重要推動力?！靶履茉雌嚺c傳統燃油汽車的差別絕非只是電池，我們應當加快推動汽車再制造回收體系的完善，將一些還未被納入目錄中的新能源汽車零部件加入進來，讓新能源汽車成為真正的綠色產品?！比~盛基表示，整車公司也應當發揮應有的用途，希望能有更多人加入到推動新能源汽車回收再利用的大軍中來，共同助力形成發展循環經濟的健康良好社會氛圍。