事實上，從上世紀90年代初，我國就開始重視鋰離子電池的研發，并將其列入863計劃及“九五”重點攻關項目。2012年，我國鋰離子電池產量約40億只，占全球總產量的三分之二以上，但我國公司規模及技術實力與國際巨頭還有很大差距。

進入2013年以來，全球鋰離子電池市場競爭進一步加劇，行業巨頭加快布局新興市場，而國內鋰離子電池產業無序發展的勢頭日益明顯，整個產業面對更加嚴峻的發展局面。

三大掣肘

鋰離子電池的市場需求重要來源于消費電子市場和以電動汽車為代表的新興市場。近年來，消費電子產品上升趨于緩慢，鋰電新興市場發展遠低于預期，國際市場競爭環境進一步惡化。

就我國情況來看，2009年之后，受電動汽車概念熱潮影響，我國鋰離子電池投資驟然高漲。供需矛盾的進一步激化使得鋰離子電池市場陷入無序發展的窘境，也造成了我國鋰離子電池行業“小、散、弱”的局面。

小是指我國鋰離子電池公司規模較小。我國最大的4家鋰離子電池生產公司為力神、比亞迪、飛毛腿和比克。2012年力神銷售收入30億元，鋰離子電池產量超過2.5億只。而全球最大的鋰離子電池生產公司SDI，2012年鋰離子電池業務營業收入超過140億元，電池產量近11億只，均是力神的四倍以上。

散是指我國鋰離子電池公司分散，沒有形成集團優勢，重要表現為數量眾多并且區域分布較廣。截至2012年底我國規模以上鋰離子電池生產公司超過350家，遠遠超過了日本、韓國等鋰離子電池強國的公司數量。從區域分布上看，基本可以說全國各地都在生產鋰離子電池。多數公司呈現出“特種特種”的態勢，不少公司仍采取近似“手工作坊”式的生產方式，其產品在數量、質量、自動化水平、客戶認可度等方面均缺乏競爭力。

弱是指我國鋰離子電池公司實力較弱，尚難以與國際行業巨頭競爭，在核心材料和關鍵技術方面差距仍然較大，關鍵材料仍然依賴進口，電池成組技術尚待突破。我國公司的技術研發水平相對偏低，在基礎研究方面投入較少，所獲得專利方面重要以實用新型為主，發明專利占比低。同時，公司生產技術自動化程度不高，產品質量控制與國際行業巨頭有較大差距。我國鋰離子電池領軍公司的各個生產環節也實現了自動化，但仍有較多環節還依賴人工，而SDI、LG、松下等已經基本實現全自動化生產。此外，由于知識產權和認證等方面缺失，我國大部分公司難以參與國際競爭，這也使得國內市場競爭異常激烈。

借力國際品牌穩步擴大傳統市場

由于我國鋰離子電池出口方面限制因素較多，同時我國也是世界上最大的鋰離子電池消費國，要打破當前的被動局面必須充分挖掘本土市場潛力，以市場促進產業發展，加快推進我國由鋰離子電池大國向鋰離子電池強國的轉變。

一直以來，消費電子產品和電動工具是當前我國鋰離子電池產業的重要應用領域，約占我國鋰離子電池市場的80%。經過10多年的產業化發展，在鋰離子單體電池生產技術以及產品性能方面，我國公司的產品與國際先進水平相差不大。要改變目前狀況，一方面可以通過攻克核心技術，進一步提高鋰離子電池產品性能以及一致性;另一方面，還可以借助關鍵材料的本土化，進一步降低生產成本，利用日本消費電子公司處于低潮的階段，借力國際品牌如蘋果、谷歌、亞馬遜、華碩、聯想等，積極打入其供應鏈，穩步擴大傳統市場。

比如說，手機以及數碼相機等市場要的是單個鋰離子電池。韓國三星SDI和LG化學、日本松下、索尼等品牌都有各自的鋰離子電池生產公司。而像蘋果、諾基亞、HTC等品牌無自有電池生產公司，我國鋰離子電池公司很有可能通過市場競爭進入其供應鏈，如欣旺達就為蘋果供應手機電池模組。這也是當前我國鋰離子電池行業領軍公司能夠積極爭取的市場之一。

再比如說，消費類電池組供應商有兩種：一種是鋰離子電池生產公司實力足夠強，能夠生產出滿足要求的電池組，但我國這類公司較少，這應該是我國鋰離子電池領軍公司的重點發展方向之一。另一種是電池組生產公司，其鋰離子單體電池要向電池生產公司采購。德賽、欣旺達就屬于這種類型公司，但其為蘋果供應電池組的單體電池均來自東莞新能源(ATL)。關于我國公司來說，可以通過兩個途徑來提升自己：一是我國電池模組生產公司以更好的性價比切入蘋果、谷歌、華碩等國際品牌供應鏈;二是我國鋰離子電池生產公司通過蘋果、谷歌、華碩等國際品牌的認證，成為新普、順達科、欣旺達、德賽等模組公司的電池供應商。

立足本土優勢找準新興市場突破口

要打開新興市場，首先要提升我國鋰離子電池組的性能并降低價格。僅靠電池生產公司來完成這一任務非常困難，要上游原材料(如正極材料和電解液等)以及下游應用(如電池組和電動汽車)的生產公司通力合作，解決性能難題，完全實現原材料本地化采購。

而要解決電池問題僅靠研發難以完成，還要市場的支持。新興市場如何打開，要在清晰認識我國行業形勢基礎上，立足本土優勢，找準突破口。

第一個突破口是電動公共交通車輛。關于公共交通車輛來說，其行駛路線比較固定，一次行程基本在100公里以下，關于城際公交來說也不會超過200公里，完全在當前鋰離子電池的續航里程之內。同時公共交通車輛都有專用停車場以及停車位，稍加改造即可充電。推廣電動公共交通車輛還可以節能減排，優化城市空氣環境。因此，公交車輛是當前我國電動汽車的發展重點。

第二個突破口是電動自行車。由于快捷、方便等優點，電動自行車一問世就受到了廣泛歡迎。我國是全球最大的電動自行車生產國，但目前電動自行車所用電池基本上為鉛酸電池，鋰離子電池占比極低。假如鋰離子電池占比提高至30%，鋰離子電池的需求量將達到4GWh，相當于2012年全球鋰離子動力鋰電池市場總和。

規范行業管理保障產業健康有序發展

由于鋰離子電池行業進入門檻不高，加之各地紛紛上馬鋰離子電池項目，造成我國鋰離子電池市場較為混亂，不少低水平公司充斥其中。因此，加強行業規范管理刻不容緩。

一是利用《電動自行車用鋰離子電池規格尺寸》行業標準執行契機，建立鋰離子電池行業準入條件，從技術水平、公司規模等方面建立行業門檻。

二是對動力鋰電池組產品建立追溯制度。一旦安全事故認定是由于動力鋰電池產品質量導致的，追溯鋰離子動力鋰電池以及電池組生產公司的責任，并加大處罰力度。多次發生安全事故的鋰離子動力鋰電池以及電池組生產公司要取消其準入資格。

三是建立健全的鋰離子電池標準體系，包括汽車用鋰離子電池組的標準。

與此同時，要打破當前的被動局面，還要國家在技術研發、行業管理、資源整合等方面給予政策支持。如國家應鼓勵優秀公司通過兼并重組、強強聯合等方式擴大優質的生產經營規模，實現集約化發展。提倡骨干公司同上下游公司展開深入合作，在努力降低成本的同時進一步打開應用市場，實現多方共贏。此外，應引導財政、金融、人才等優質資源向具有一定規模、自主創新能力強、具有品牌知名度且信譽良好的骨干公司傾斜，加快形成產業核心競爭力。