現(xiàn)代汽車還有很長的一段路要走……

未來能源路線究竟是鋰離子電池or固態(tài)電池or氫燃料動力電池，依然是一個爭論不休的話題。

從目前全球整個格局來看，鋰離子電池路線暫時占據(jù)上風(fēng)，越來越多的車企公布了自家的電氣化策略規(guī)劃。

韓國的現(xiàn)代汽車則選擇兩條腿走路，一邊發(fā)展鋰電技術(shù)，一邊研發(fā)燃料動力電池技術(shù)，但是很明顯，現(xiàn)代在燃料動力電池路線上更為重視。

「2030燃料動力電池電動汽車愿景」

十二月十一日，在摩比斯燃料動力電池第二廠開工儀式上，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（包括現(xiàn)代自動車株式會社、起亞自動車株式會社）公布了其「2030燃料動力電池電動汽車愿景」。

「2030年之前實現(xiàn)年生產(chǎn)70萬套燃料動力電池系統(tǒng)的目標(biāo)，其中50萬套將供燃料動力電池電動汽車（FCEV）使用」，這是該愿景提到的部分規(guī)劃。

現(xiàn)代并不是一個人在戰(zhàn)斗。具體來將，現(xiàn)代將協(xié)同120多家供應(yīng)商一起向研）和配套設(shè)施擴建領(lǐng)域投入約7．6萬億韓元（約67億美元），預(yù)計在2030年之前創(chuàng)造51000個工作崗位。

現(xiàn)代計劃到2030年實現(xiàn)50萬輛的FCEV（燃料動力電池車）產(chǎn)量，包括乘用車和商用車。而這次動工的燃料動力電池廠將幫助摩比斯在2020年前將燃料動力電池能產(chǎn)量從目前的3000套提升至40000套。

除此之外，現(xiàn)代還將種技術(shù)延展至汽車、無人機、船舶、軌道車輛和叉車等交通運輸領(lǐng)域，甚至是發(fā)電以及儲能等其他行業(yè)。

很顯然，現(xiàn)代想要通過這樣的舉動來提升其在技術(shù)影響力。

看來燃料動力電池這條路，現(xiàn)代汽車是走定了。

現(xiàn)代在燃料動力電池領(lǐng)域的布局

現(xiàn)代首先于2013年推出可批量量產(chǎn)的途勝FCEV，并在美國、歐盟、澳大利亞等18個國家進(jìn)行銷售。

五年之后，現(xiàn)代推出了第二代量產(chǎn)氫燃料動力電池車NEXO，并在年初的CES2018上展出。相較于2013公布的途勝FCEV，性能有很大提升。

NEXO采用現(xiàn)代專用燃料動力電池汽車架構(gòu)設(shè)計，擁有世界上最高的儲氫密度，燃料動力電池系統(tǒng)效率高達(dá)60％，擁有三個儲氫罐，「加氫5分鐘，續(xù)航800公里（NEDC工況下）」，這個續(xù)航成績比途勝（594公里續(xù)航）多了近33％。在增大儲氫密度的同時，現(xiàn)代還將組成零部件打造的更加小型化、輕量化。

從途勝到NEXO，可以明顯看到現(xiàn)代在燃料動力電池上的技術(shù)進(jìn)步。

在十二月十五日現(xiàn)代汽車文化中心舉辦「現(xiàn)代汽車氫能技術(shù)與綠色未來」主題演講上，現(xiàn)代汽車氫燃料動力電池性能開發(fā)組負(fù)責(zé)人宋堯仁透露，未來5－6年內(nèi)現(xiàn)代將會推出氫燃料轎車，在技術(shù)以及成本控制上的提升，將最終反映在售價上。

于此同時，現(xiàn)代也在積極摸索燃料動力電池在不同車型以及場景的應(yīng)用，在2018年平昌冬奧會上試運行試行了燃料動力電池客車。2019年現(xiàn)代將把氫燃料動力電池技術(shù)正式應(yīng)用在巴士之上，同時現(xiàn)代將會在2019到2023年向瑞士輸出1000輛燃料動力電池電動貨車。

2018年六月，現(xiàn)代與同樣致力于布局氫燃料動力電池的奧迪達(dá)成合作，雙方就燃料動力電池技術(shù)形成專利交叉許可，實現(xiàn)技術(shù)、供應(yīng)鏈共享，共同推進(jìn)燃料動力電池技術(shù)的研發(fā)。

現(xiàn)代還準(zhǔn)備開展燃料動力電池系統(tǒng)外銷業(yè)務(wù)，對現(xiàn)有NEXO車型中使用的燃料動力電池系統(tǒng)進(jìn)行升級以滿足不同行業(yè)的需求，十二月份專門成立了一個部分來支持這部分業(yè)務(wù)的發(fā)展。

現(xiàn)代這么重視氫燃料動力電池技術(shù)，與政府的支持密不可分。2018年六月，韓國政府宣布了一項23億美元的計劃，用以扶持燃料動力電池技術(shù)的開發(fā)的各個環(huán)節(jié)，從供應(yīng)鏈到車廠再到基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)：韓政府計劃明年上路4000輛燃料動力電池車，到2022年將在韓國建成310座加氫站。

寫在最后

這里簡單過一下氫燃料動力電池車運作原理：在車子內(nèi)部，氫氣與空氣中的氧氣結(jié)合，通過電化學(xué)反應(yīng)出現(xiàn)直流電，逆變器再將出現(xiàn)的直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姡缓篁?qū)動車子，最后排放的只有水和水蒸氣。

從某種程度上來看，氫燃料動力電池可以說是最清潔的能源解決方法，但是在這「最清潔能源解決方法」背后依然有諸多問題懸而未決。

基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)（加氫站成本居高不下）和技術(shù)突破（貴金屬用量、擁車成本）這兩個最核心問題已經(jīng)扼住了氫燃料動力電池車推廣普及的咽喉。

回到最開頭的那個問題，我覺得，未來這幾種路線并不存在誰一定會取代誰，至少在很長的一段時間內(nèi)會是相輔相成。在乘用車、近距離（400km－500km內(nèi)）出行會以鋰離子電池車為主，在商用車、遠(yuǎn)距離（超500km）物流運輸?shù)确矫鏁詺淙剂蟿恿﹄姵剀嚍橹鳌?/p>

從目前現(xiàn)狀來看，燃料動力電池車想要做到普及尚需些時日，現(xiàn)代汽車還有很長的一段路要走。