2018年，多家公司啟動動力鋰電池拆分業務，有的出于“甩包袱”考慮，有的則為了整裝再出發。“甩包袱”的已經完成或接近完成；獨立化運營，打算重振動力鋰電池業務的則仍在繼續。

謀求壯大動力鋰電池業務

“客戶要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就要成立獨立的公司?！北葋喌细笨偛煤锡堅徽Z道破比亞迪分拆電池業務的初衷。

關于比亞迪來說，過去的2018年，除了大張旗鼓地擴張動力鋰電池產量，還有一件更為緊迫的事情要做：分拆動力鋰電池業務。2018年三月三十一日，比亞迪鋰離子電池事業部副總經理沈晞就曾公開表示，比亞迪已經啟動動力鋰電池業務的剝離工作，預計2018年年底或2019年年初會拆分完畢。同年十二月，比亞迪董事長王傳福在接受彭博社采訪時也透露，比亞迪計劃將旗下汽車電池業務分拆為一家獨立公司，并計劃于2022年年底前尋求獨立上市。

2018年，比亞迪高層接連為其分拆電池業務喊話，除了欲借分拆電池業務再造一個動力鋰電池霸主，更為重要的目的是在向新能源整車廠釋放一個信號：“電池業務獨立后，車企可以無顧慮地與我合作了。”

這個信號背后其實是有故事的。動力鋰電池應用分會統計數據顯示，2018年比亞迪動力鋰電池的裝機量為11．43GWh，位居第二，而排名第一的寧德時代，裝機量為23．43GWh，是比亞迪的兩倍還多。從裝車公司來看，2018年寧德時代動力鋰電池配套公司已達到121家，而比亞迪電池基本都供自家車輛了，對外僅供應東風汽車集團、成都客車、徐州徐工汽車、北京華林特和長沙中聯重科等5家車企。

作為國內動力鋰電池領域多年的老大，比亞迪在新能源汽車市場爆發的初期未曾意識到對外供應電池的重要性，錯失了機遇，也給對手創造了機會，主營業務為動力鋰電池的寧德時代后來居上，積極與眾多車企合作，迅速登頂全球動力鋰電池冠軍寶座，隨后兩者的距離越拉越大。如夢初醒的比亞迪，2017年瞬即在《有關調整公司內部組織架構的議案》上提出成立電池事業群，事業部劃入電池事業群，開啟動力鋰電池業務獨立的第一步。在同年的股東大會上，王傳福也表示，比亞迪就動力鋰電池外銷已與幾個大的乘用車品牌進行商談，部分甚至已經進入實質性階段。

但這種積極開放的態度取得的效果似乎并不理想。從動力鋰電池裝機量上來看，2017、2018年使用比亞迪動力鋰電池的車企只能用屈指可數來形容，甚至都沒有超過五家。

比亞迪的積極態度在整車公司那里受“冷落”不無緣由。動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，其技術水平、產品品質和研發進展都對新能源汽車起著決定性的用途。鑒于此，近年來新能源車企與動力鋰電池公司不斷加強合作，進行深入協同和融合，共同推進動力鋰電池及新能源汽車技術水平的提高。但是，車企與比亞迪在動力鋰電池合作方面卻可能心存芥蒂。比亞迪不僅是動力鋰電池生產商，同時還是一家車企。考慮到可能每家車企關于電池的技術要求不同，一旦將自己的技術或要求告訴比亞迪，是否會影響到自身公司的發展？這種疑慮很難說清。

關于比亞迪來說，唯有破釜沉舟，創立獨立、透明的動力鋰電池公司，方可獲得更多主機廠的信賴?；诖?，比亞迪才不遺余力地推動動力鋰電池業務的獨立，成立一家獨立公司并將謀求上市。上市后不僅可以實現相關業務的透明化，同時公司可以籌集更多資金，關于擴張其動力鋰電池版圖也將具有重大戰略意義。

全球新能源汽車市場的快速崛起，也讓國外一些本不專注于動力鋰電池業務的公司也開始改弦易轍。

2018年年底，東芝宣布將SCiB電池業務從東芝基礎設施系統與解決方法公司（TISS）分拆，并納入到東芝內部的獨立業務部門，成為東芝集團的重點業務領域之一。東芝認為將SCiB業務獨立化將更加有利于其快速發展。此外，東芝將通過資本投資和聯盟等形式擴大SCiB電池的產量，以應對市場對其需求的快速上升。同年六月，東芝即宣布投資近50億日元將其鋰離子電池產量較目前新增50％。

忍痛“甩包袱”拆分電池業務

假如說比亞迪拆分動力鋰電池業務是為了尋求發展壯大，那么以下兩家車企拆分電池業務則有甩“包袱”的嫌疑了。

2018年十二月二十八日，長城汽車公布通告稱，公司于2018年十二月二十七日分別與蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司訂立轉讓合同，該公司分別以人民幣1．64億元及4770．07萬元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123項公司專利、非專利技術資產及部分資產。據悉，上述專利及非專利技術重要應用于電池管理系統、電池制造、電池包裝、汽車組件生產等領域。至此，長城汽車不再擁有動力鋰電池相關業務。

據了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年二月十二日由長城汽車注冊成立，經營業務重要為鋰離子動力鋰電池、儲能電池等方面的開發和銷售。同年十月，長城汽車卻以7．9億元的價格把蜂巢能源出售給了保定瑞茂。

對此，長城汽車曾坦言，轉讓蜂巢能源科技的重要目的在于節約資本支出、集中資源發展核心主業、提升盈利能力。

此次長城汽車出售123項公司專利、非專利技術資產及部分資產則意味著，長城汽車已經完全剝離其動力鋰電池公司的相關業務，使其獨立化運營。

面對國內外動力鋰電池巨頭們在紅海市場的激烈廝殺，脫離了長城汽車庇佑的蜂巢能源能否經得起風浪還有待時間的檢驗。

國內如此，國外也不例外。

去年八月，日產宣布出售其旗下動力鋰電池業務——AutomoTIveEnergySupplyCorporaTIon（AESC）給遠景能源，預計交易將在今年三月底之前完成。

公開資料顯示，AESC總部位于日本神奈川縣座間市，2007年由日產汽車、日本電氣（NEC）和NEC東金共同出資創立，其中日產持有51％的股權。AESC自2010年開始向日產首款純電動汽車Leaf（聆風）供應電池，截至目前已為全球38萬輛聆風電動汽車供應動力。

但AESC重要從事錳酸鋰離子電池單元、模塊及鋰離子電池組的生產。

近年來，隨著新能源汽車產業的快速發展，滿足新能源汽車高續航里程的動力鋰電池逐漸成為主流。而錳酸鋰離子電池能量密度低、電解質相容性差以及衰減較快等缺點，使得其逐漸被主流車企拋棄。

2014年，時任日產董事長的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建議，以便為旗下的電動汽車能尋找性價比更高的動力鋰電池。戈恩多次在公開場合表示，從供應商那里購買電池要比自己生產電池更劃算。

技術路線的不同，使得AESC在新能源乘用車的競爭優勢逐漸減弱，即便是日產汽車，為了應對其他新能源車企的競爭，也于2015年開始采購能量密度更高的三元鋰離子電池?？毓晒蓶|的放棄給AESC帶來了沉重打擊，同時AESC電池業務連年攀升的運營成本更是雪上加霜，緊接著在2016年，日產汽車就做出了剝離電池業務的決定。

無論是長城汽車還是日產汽車，剝離電池業務，都為了節約資本支出，聚焦主業，提升公司核心產品的競爭力。它們在發展動力鋰電池業務之初，未曾不想延伸產業鏈，掌握核心技術，打造成本優勢，但是無奈實力不允許啊，最后只能選擇剝離電池業務。

關于長城汽車、日產AESC來說，動力鋰電池業務基本已畫上句號。關于比亞迪來說，2018年年底拆分完畢的設想已是不可能了，那么2019年年初將拆分完畢的設想是否會順利實現仍不得而知，但動力鋰電池業務獨立后的比亞迪，對市場格局將會出現什么影響？能否再造一個類似“寧德時代”的神話也很值得期待。