近日，上海市徐匯區文定路上一小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然起火，把停在旁邊的豪車也一塊燒了。幸運的是無人員傷亡，不幸的是新能源汽車自燃事故時有發生可一直未能防止。

禍不單行，在特斯拉自燃事件發生不到24小時，西安一輛蔚來ES8在授權服務中心維修時突然起火；而后繼特斯拉和蔚來自燃不到72小時，網上又傳出武漢一輛比亞迪e5電動汽車起火視頻。官媒、新媒體翻天覆地的報道加上民眾互相傳播，讓“新能源汽車自燃”話題的關注度急劇攀升，一年前的各大汽車品牌自燃事件也被重新扒出來“鞭尸”。

據消息顯示：2018年全年發生新能源汽車自燃事件多達27起，八月至九月兩個月內電動汽車起火事故就有12起。成都的威馬汽車研究院內的一輛威馬EX5電動汽車突然起火自燃；在上海虹橋火車站，一輛油電混合動力的比亞迪宋SUV發生自燃；一輛力帆650EV在某路邊發生自燃……

新能源汽車起火并非鮮有，雖然每次起火的汽車品牌不相同，但起火原因卻大同小異。一是電池內部短路；二是高溫引起火情；三是線路老化短路等等，在新能源汽車發展蒸蒸日上的同時，電動汽車技術和動力鋰電池安全問題也炒得甚囂塵上。

風口上的動力鋰電池公司

新能源汽車已經不再是一個遙遠的詞，群眾配上了綠牌，車企爭搶造車牌照，動力鋰電池公司專研電池技術，承載著汽車發展命運以及諸多車企“彎道超車”希望的新能源汽車大業，在短短10幾年的時間里快速發展，動搖了具有百年歷史的燃油汽車的地位。

中汽協數據顯示：2018年，全球新能源汽車銷量突破200萬輛。我國新能源汽車銷量達到125．6萬輛，占汽車總銷量的4．4％。截至2018年底，全球新能源汽車銷量突破550萬輛，我國占53％以上。而作為新能源汽車最重要的零部件，國內動力鋰電池公司數量也在疾速上升。

據悉，我國動力鋰電池公司的數量已經超過200多家，居全世界第一。動力鋰電池應用分會研究部統計數據顯示：2018全年我國新能源汽車動力鋰電池裝機總量為56．89GWh，同比上升56．88％。國內動力鋰電池公司寧德時代以裝機量23．54GWh、占比41．19％的成績穩居榜首，位列第二的比亞迪裝機量為11．44GWh、占比20％。

從國內動力鋰電池巨頭寧德時代和比亞迪的成長歷程里，我們可以窺探動力鋰電池市場這些年的起起伏伏。

2005年，在創始人王傳福的帶領下比亞迪開展新能源汽車電池研發業務，而后通過深度融合自身汽車廠商和動力鋰電池巨頭的優勢，建成從電池到整車研發生產以及銷售的完整閉環。

也正是這一年，國家開始重視新能源汽車的發展，在各類扶持政策的推動下新能源汽車走進人們的視野，比亞迪等動力鋰電池公司有了展示的舞臺。

在新能源汽車高銷量和良好的口碑下，比亞迪持續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍的傲人成績。然而快速發展的同時，問題也隨之而來。

一來，由于補貼大幅退坡和市場競爭加劇比亞迪利潤下降；二來，高額的電池研制成本和整車的周轉資金成為運營負擔。

由此，比亞迪做出動力鋰電池外供的選擇，而比亞迪對外開放動力鋰電池供應體系的舉動，也影響了動力鋰電池市場格局。

無獨有偶，寧德時代穩坐動力鋰電池行業第一寶座的原因有二。一是重視技術研發。資料顯示，2014年至今寧德時代合計投入研發費用20．8億元，超過其他四家同類上市公司總和逾10億元。截至2017年六月三十日，CATL的研發技術人員共3628名，占員工總數比例為20．10％。

二是搭乘新能源車企崛起的快船。在巨額補貼的吸引下，傳統車企和造車新勢力一窩蜂去造新能源車，但它們又局限于動力鋰電池技術的制造，只能選擇與電池技術領先的寧德時代合作。目前寧德時代已經與國內外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協議，還與吉利、上汽、廣汽等傳統汽車成立了合資公司。

從國內汽車市場這個大環境來說，新能源汽車的研發是勢在必行，而這樣的勢在必行也引發了蟄伏許久的動力鋰電池公司的爆發。只是，有競爭就有淘汰，行業紅利期過后動力鋰電池市場尸橫遍野，后續一團糟。

動力鋰電池之爭埋下安全隱患

經過10年的發展，國內電動汽車的產量和銷量都遠遠超過全球其他市場。在利益的驅使下，越來越多看中補貼紅利的公司開始跟風入局，動力鋰電池市場藍海變紅海之際，這些由政策催生的中小型動力鋰電池公司，也隨著補貼的浪潮退去而死去。

動力鋰電池應用分會數據顯示：2016年我國動力鋰電池公司數量達155家，截止到2018年年底，國內在新能源汽車上有實際裝機量的動力鋰電池公司已經縮減到99家。前面也有提到，寧德時代、比亞迪等動力鋰電池公司，占據了市場百分之70的份額，剩下幾百個公司股劃分其余的百分之30。

在激烈的市場競爭中，大部分動力鋰電池公司已經破產或徘徊在破產的邊緣。

真鋰研究CEO墨柯曾分析：2017年前10個月，我國鋰離子電池累計裝機18．1GWh，同比上升31．43％，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年數量可達到80家左右。“2016年是109家，這意味著2017年會有30家左右的電池廠可能倒閉。”他還表示，現有的這80家電池廠商，預計2018年將會被淘汰掉30家，而到了2020年則只剩下40家。

現今，接二連三的自燃事件更是把新能源汽車電池車企推到風口浪尖，加速了動力鋰電池公司的死亡。

由于會導致電動汽車自然的因素比較多，所以如何整治電動汽車起火的的問題至今都沒有一個確切的答案，這難免讓消費者對動力鋰電池的安全性出現恐懼。一方面，特斯拉作為電動汽車研發的標桿，電動汽車技術全球領先，但是依舊不能防止汽車自燃和充電著火事故發生。另一方面，關于威馬、比亞迪、蔚來汽車來說，在國內競爭激烈的動力鋰電池市場，最重要的就是安全性、權威性，想必它們在以后國內市場也會失去用戶的信任。

雖然國新能源汽車行業在國家政策的引導，新能源汽車實現了跨越性的發展。但隨著不同領域的公司的入局，市場變得魚龍混雜，更低生產成本、更強續航能力的動力鋰電池成為公司的研制方向，而最重要的安全性卻被忽略。由此，安全隱患的種子開始生根發芽……

凜冬已至，生存還是毀滅？

動力鋰電池作為新能源汽車不可或缺的組成部分，其發展決定著電動汽車的未來。國內電動汽車接連自燃起火事故，讓人們對電動汽車安全性問題出現焦慮，網絡上開始涌現“不買電動汽車”的言論并得到眾多吃瓜群眾的支持，公司的生存或毀滅就在眾多消費者的一念之間。

關于國內動力鋰電池車企而言，當幾年后財政補貼全部退出、日韓電池公司進攻我國市場、消費者存疑又不買單，那么他們該如何在“戰場中”尋求生機？其實，在每個行業發展的過程中都會出現何種各樣的問題，關鍵在于把每一次風波作為發現問題的契機并著手解決，目前動力鋰電池市場存在三大問題。

安全問題：由于電池質量、材料特性、遭遇高溫或泡水的環境、充電不當等因素都會導致電動汽車起火，所以電動汽車自燃的大部分原因直指動力鋰電池。

現階段大部分的新能源汽車品牌使用的動力鋰電池是均是鋰離子電池，例如：特斯拉、蔚來。而鋰離子電池一旦突發起火，火勢蔓延非常快，劇烈燃燒還會出現600－1000℃的高溫，同時釋放大量有毒氣體，人工難以緊急撲滅。有關動力鋰電池自燃能否用技術解決的問題，業內目前還沒有定論。

因此，動力鋰電池公司只有不斷地探索，突破現階段的技術瓶頸，研發出安全可靠、性能良好的動力鋰電池，才能在新能源市場中站穩腳跟。而安全問題是電池廠商要全力以赴解決的問題。

產量問題：從國內動力鋰電池行業發展情況來看，由于大多數公司盲目進入動力鋰電池市場，產品缺少技術積累且只著眼于補貼而非市場需求，導致動力鋰電池公司過多、產量過剩，粥少僧多。

2018年，動力鋰電池總產量已達200GWh，而當年的實際裝車量僅為57．35GWh。產量利用率為28．76％。在這個實際裝機總量中，排名前10位的公司合計裝車量為47．2GWh，占82．8％。而且在這82．8％的份額里，寧德時代和比亞迪就占了70％左右。

回收問題：中小型動力鋰電池公司倒閉后遺留的電池和退役后的動力鋰電池，若隨意丟棄會污染環境也會造成資源的浪費。

據悉，2018－2020年三年間，新能源汽車累計報廢動力鋰電池將達12萬－20萬噸，并在此后呈現逐年上升態勢。但動力鋰電池回收仍舊面對成本高、利用率低、行業技術規范不完善，回收產業鏈條尚未成型等問題。所以關于動力鋰電池車企來說，把電池回收問題解決得好，那又新增一個贏利點。

雖然得動力鋰電池者，將得到新能源車天下。但無論是動力鋰電池公司還是傳統車企，假如雙方執著于補貼忽略了安全性，那么當市場一再出現自燃、失控等情況，將會出現一榮俱榮一損俱損的局面。動力鋰電池承載著新能源汽車的發展的希望，沒有做好動力鋰電池安全保障，新能源汽車也將會被毀滅……