在電動汽車銷量還未起飛之際，動力鋰電池缺乏真正需求。動力鋰電池外熱內冷的局面，還將持續。產量過剩即便到2015年也難以緩解。

提到動力鋰電池行業現狀，周承東說，”國內動力鋰電池行業沒有不虧損的。”周承東是中信國安盟固力動力科技有限公司總經理助理。他近日接受第一電動記者采訪時說，國內動力鋰電池公司擴張過快，但需求不足，產量閑置，都在苦苦支撐。似乎為了印證周承東的判斷，媒體又報道了協鑫動力項目中止、邦凱新能源資金枯竭等消息。

這本是外人看來極為火熱的產業————近有特斯拉電動汽車暢銷、公司盈利引發的上下游市場想象空間，遠有國家推廣新能源汽車的戰略布局。鋰電股也時常在股市刮起”鋰電風”，股價齊飛的場面不止一次。

但媒體甚至股市的熱捧不能帶來訂單。把目光投向現實，眾人不難發現，在電動汽車銷量還未起飛之際，動力鋰電池缺乏真正需求。動力鋰電池外熱內冷的局面，還將持續。產量過剩即便到2015年也難以緩解。

投資熱浪

我國鋰動力鋰電池概念令萬眾矚目，要提及遠隔重洋的電動汽車明星：特斯拉。當特斯拉電動汽車展現出它絕世風姿之時，國內反應最大的不是汽車行業，而是鋰動力鋰電池產業。

鋰離子電池題材股票反應最快。成飛集成、中信國安、杉杉股份在四月份特斯拉宣布首次盈利后，幾乎所有與動力鋰電池相關的個股都在飛漲，漲幅劇烈的數個交易日就超過了50%。

除了股票市場，特斯拉也引發了新一輪鋰離子電池產業擴產投資熱潮。

比如沃特瑪。”公司的山東新廠區正在規劃中，是給當地的電動汽車企做配套。”沃特瑪的總經理助理范永軍告訴記者。這已經是位于深圳的沃特瑪電池有限公司的第四個廠區，之前沃特瑪已經在深圳建有兩個廠區，成都建有一個。

沃特瑪只是眾多擴產公司中的一個。六月初，綠海新能源公司擬投資近8億元建設年產3億安時高能動力鋰離子電池建設項目;七月一日，億緯鋰能年產5000萬安時鋰離子電池生產線奠基;七月末，川航集團向四川科能鋰電注資金額3500萬元多氟多、威高東生、成都興能也有擴產、增值等大動作。

我國鋰離子電池行業的投產熱潮并非始于今年，而是伴隨著我國新能源汽車屢次的政策刺激，歷經多年的激烈擴張。

2009年初，國家四部委啟動”十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程。隨后，一系列中央或者地方的相關政策陸續出臺，特別是財政補助類政策推動了國內鋰動力鋰電池產業的投資熱潮。

2010年初，全球知名咨詢公司FrostSullivan曾公布報告顯示，2015年我國動力鋰離子電池產量將達到39億安時。然而這一預測被迅速打破。有統計顯示，2013年一季度，我國鋰離子電池行業規劃年產量已經接近60億安時，而且還在節節攀升。

火熱景象的背后，是無盡隱憂。

唇亡齒寒

根據賽迪投資預測，2015年動力鋰離子電池將占鋰離子電池市場38%的市場份額，關于大多數電池公司來說，這將是一個決定未來的新領域，提前布局也就情有可原。

為何動力鋰電池在電池業獨領風騷?電動汽車的美好圖景是最直接的答案。然而被普遍看好的電動汽車行業沒有如人們的意愿發展：A123被萬向重組;菲斯克面對被收購;Betterplace也宣布破產在世界電動汽車行業的低潮中，我國并沒有獨善其身。

據中汽協數據，截至2012年底，25個城市”十城千輛”示范工程實現新能源汽車銷售2.74萬輛，占總汽車銷售規模的0.1%不到，與10%的期望值有巨大差距。進入2013年，在補貼政策一拖再拖的情況下，各大公司難以保持熱情，電動汽車行業的進展僅僅停留在各大公司的策劃中。

電動汽車市場的疲軟，決定了動力鋰電池產業需求低迷。

根據高工鋰電產業研究所(GBII)的研究數據顯示，截至2012年年底，國內產值排名前20名的動力鋰離子電池公司產量利用率普遍不足25%，有的甚至低于10%。

產量閑置必然影響經營。”現在國內動力鋰電池都在虧損。”中信國安盟固力動力科技有限公司總經理助理周承東表示：”特別像盟固力這樣只做動力鋰電池的公司，情況更為嚴重，一直要股東的輸血。”

為了支持盟固力的發展，中信國安集團在2012年再次對盟固力增資1億元，并給與財政上的多方優惠。雖然有如此強援，2012年末還是傳出了盟固力即將被收購的傳聞。雖然事后證明傳聞不實，但一定程度上折射了動力鋰電池行業的窘境。

背靠中信國安大樹的盟固力尚且如此，其他公司自然也不會好過。

協鑫集團2011年投資180億元建立的動力鋰電池公司協鑫動力科技控股有限公司。然而時隔兩年，卻傳出了項目夭折的消息。據第一財經日報報道，今年八月初，協鑫動力內部人士證實，協鑫動力早在半年前就已經停產。位于蘇州吳江區和徐州市的規劃廠區土地也已經被當地政府回收。為這一項目建設的200多人團隊基本已經解散。

八月末，老牌電池公司邦凱新能源公司又傳出了資金鏈斷裂的消息，雖然沒有得到官方證實，但是業內人士分析，其押寶動力鋰電池，擴產過快是導致資金鏈斷裂的原因。

除了電池公司，電極、電解液、隔膜公司的生存也面對問題。第一電動記者探訪發現，國內知名動力鋰電池公司的配件，特別是隔膜幾乎都來自進口，國內龐大產量的真實利用率一直是個迷。

種種跡象表明，鋰動力鋰電池行業遠沒有看起來那樣美好，或許行業大洗牌就在下一刻。

路在何方

雖然現狀看起來十分凄慘，但是鋰離子電池公司并沒有太多的悲觀情緒。新產品的研發、新廠區的擴建等新聞也不斷傳出。為了渡過困難期，公司紛紛尋找新的路線。

周承東告訴記者，2013年上半年，盟固力共出貨混合動力客車用電池980套，占市場總額的四分之一左右。

據周承東介紹，這些產品并非盟固力傳統的錳酸鋰動力鋰電池產品，而是采用了三元動力鋰電池新產品，并且以全套的混合動力客車動力系統的方式出貨。這套系統由盟固力、伊頓、上海電驅動三個公司聯合研發，以組合的優勢開拓市場。

沃特瑪范永軍則告訴記者，今年上半年沃特瑪銷售額已經達到3億元，比去年略好。不過今年的重要客戶則有些特殊：都是低速電動汽車廠商。而且沃特瑪正在規劃山東的新廠區，顯然是認為低速電動汽車領域將有大的發展。

雖然八仙過海，各顯其能，但受訪公司也都對記者表示，動力鋰電池依舊是公司最重要的業務，電動汽車產業現狀對產銷的影響十分明顯。

從根本上講，電動汽車行業才是鋰動力鋰電池行業唯一的倚靠，然而從目前的情況看，電動汽車市場要發展起來，還有很長的路要走。不過根據FrostSullivan公布的報告，2015年我國乘用車純電動汽車、插電式混合動力新能源車和電動商用車總需求僅為12萬輛左右，需消耗鋰離子電池約9億安時。而高工鋰電產業研究所(GBII)預測，2015年我國動力鋰離子電池產量約為100億安時。按照以上預測，到2015年，國內動力鋰電池產量利用率可能會降到10%以下。

假如預測成真，盡管冬天來了，春天依然遙遠。