雖然《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》的出臺，已經將未來新能源汽車的發展目標指明。但《規劃》目標的實現，仍需攻破新能源汽車發展過程中的瓶頸問題

七月九日，《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020)》(以下簡稱《規劃》)終于出臺。而該《規劃》的出臺，被業界看做將迎來新一場新能源汽車的博弈。

《規劃》自2010年五月開始起草，中途歷經多次修改，兩度被國務院退回，最終于2012年四月十八日經國務院常務會議討論通過，并于2012年六月二十八日印發執行，七月九日網上公示。

與2009年版汽車振興規劃有所不同。新《規劃》中列明，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

工業和信息化部副部長蘇波在七月十日表示：要完成這個目標，從目前的狀況看有相當的難度，極具挑戰性。

與預期目標相比，新能源汽車的市場實在不容樂觀。自推出私人購買新能源汽車的補貼以來，試點城市上海在一年中，私人購買的新能源汽車僅有兩輛。最新產業規劃的出臺將對我國新能源汽車的發展出現什么樣的影響?綠色消費新政又能否解決新能源汽車滯銷的困局?靠政府補貼的新能源汽車產業要如何尋求突圍、激活市場?

電池成發展瓶頸

據記者了解，新能源汽車概念的界定，直接關系相關政策的覆蓋范圍。

此前，有關部門已經將新能源汽車的范圍明確為插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料動力電池汽車;而非插電式的普通混合動力汽車則劃為節能汽車。這意味著普通混合動力汽車將無緣最高6萬元的補貼。

比亞迪公司公關經理楊昭告訴法治周末記者，比亞迪兩款新能源車分別得到了財政部5萬元和6萬元的補貼，但打開市場還是難度很大。他表示，雖然新能源電動汽車最高的補貼達到12萬元，但向市場推廣并不是一件簡單的事。由于種種原因，很多地方并不愿意推行中央的推廣方法。此前作為試點的上海、杭州、長春、合肥、深圳5城市，目前也沒有正式落實推廣。

對此，我國汽車流通協會常務理事賈新光對法治周末記者強調：電池成本降不下來，是鉗制新能源汽車市場的重要原因。

他認為，電池技術和安全指標的提升一直是關注的重點。告別鉛酸電池后，《規劃》的重要課題是量化新能源汽車動力鋰電池的標準。

《規劃》顯示，到2015年，動力鋰電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上;電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力鋰電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

與此前公布的征求意見稿相比，《規劃》中提及的成本目標未變，只在具體數值后加注了以下的嚴格字眼，但意見稿中涉及2015年動力鋰電池模塊比能量為120瓦時/公斤，而《規劃》則將該項標準提高了30瓦時/公斤。

電池成本高，車價也就降不下來，單靠政府補貼也很難打開市場。賈新光強調。

電動汽車有三大技術非常關鍵電池、電機和控制系統，而電池是電動汽車的核心系統。國家集中力量加快動力鋰電池的基礎性研究，才能引導新能源汽車產業持續健康發展。

賈新光表示，把功夫下在基礎原器件上，電池就過不了關。因此，發展新能源汽車首先要抓基礎原器件，在電池、電機基礎技術上取得突破。現在有關部門控制得很緊，行業內投資積極性不高。有關部門組織了10個國有公司協會，連比亞迪都排除在外，這并不是好現象。如何建立開放并且規范的投資體制，把資金吸引過來并規范運作，這都要認真考慮。賈新光說。

需先突破技術障礙

據相關數據顯示，截至2011年年底，我國在25個城市公共服務領域總計推廣節能與新能源汽車16834輛，達到預計推廣數量的35%以上。

然而，自從深圳一輛電動出租車發生交通事故爆炸起火后，現在深圳街頭，綠色電動出租車多數在跑空車。而一位開純電動出租車的司機告訴記者：顧客去遠點兒就不敢拉，充一次電只能跑80公里。顯然，新能源汽車的推廣遇到了一些技術障礙。

雖然《規劃》戰略點明了插電式和純電動主導的技術路線。但在共性技術，包括電池、電機、電控等整體匹配方面，不能忽視混合動力技術作為一種過渡技術的存在。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明說，現在燃料技術進步很快，政府的政策支持范圍可以更寬一些。

在王曉明看來，動力鋰電池要面向下一代，現在已開發出一系列產品，可以滿足現階段混合動力車和小型短途行駛的純電動汽車，但若要在乘用車等領域普及電動汽車，就必須使功能密度、能量密度都大幅度提高，在現有基礎上提高4倍以上，而且成本要大幅度降低。王曉明說：現在電池成本差不多占到整車成本的一半，若要電動汽車未來規模化發展并進入主流領域，必須加大電池領域的技術攻關和產業攻關力度，包括關鍵材料、基礎研究都要有新突破。

當前新能源汽車、特別是乘用車產品，離大規模商業化應用要求還有較大差距。蘇波稱，目前新能源汽車整車開發以改裝為主，未打通產業技術鏈，關鍵材料、核心零部件、制造裝備基本依賴進口，只有補上汽車共性技術、基礎技術這一課，才能推動產業實現可持續健康發展。

由國務院發展研究中心產業經濟研究部、我國汽車工程學會、大眾我國三方聯合編著的《2012汽車藍皮書》通過對國內外電動汽車示范項目的研究比較發現，我國新能源汽車示范雖然在啟動時間、推廣規模上與國際同步，但存在規劃不科學、示范方法缺乏充分論證、地方保護主義嚴重、組織執行與監督評估不到位等影響的深層問題。

我國汽車工程學會副秘書長張進華透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義，四部委正考慮選取一些技術相對成熟的產品如混合動力車型，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區都必須采購一定比例的重點推廣產品，限車型但不限制采購數量。