目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕，國際、國內的汽車公司在競相研發混合動力汽車。但要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本新增太多、零部件配套資源體系不成熟等。

面對交通能源與環境問題的巨大挑戰，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節約化為重要特點的節能與新能源汽車迅速發展，相互競爭，并引發了汽車動力的電控化和電氣化兩大技術變革，促進了汽車能源及動力的快速轉型。

混合動力汽車可在不改變既有的汽車產業結構、能源(石油燃料)體系以及用戶對車輛使用習慣的前提下，最大限度地發揮內燃機和純電動汽車的雙重優點，達到節能和環保的目的。因而被業界認為是目前最現實可行且長遠有效的節能環保方法。

混合動力汽車已處于產業化前夕

目前從全球范圍來看，混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕，豐田公司的prius、Estima、Crown、Coaster等混合動力汽車已成功上市，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產、現代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。截至2008年底，混合動力汽車在全球的累計銷售量已超過百萬輛。

近幾年，在國家“863”計劃的資助下，長安、一汽、東風、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車公司競相開發出了相應的混合動力轎車，其中部分車型已申報了國家汽車產品通告，但上述汽車公司大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方法，這兩種方法的技術難度較小，生產成本也較低。同時我們必須清醒地認識到，要真正實現自主混合動力車型的普及，還有諸多障礙要克服，包括技術上的一些關鍵難題和成本新增太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現在：

1.與國外相同，成本偏高其回收周期較長成為混合動力汽車普及初期最重要的障礙。一般中度混合動力轎車比同類內燃機轎車成本高出20%～30%。若按10萬元家用轎車計算，在不贏利情況下成本新增2萬元，以每年行駛3萬公里計算，油價為6元時，回收期為6.9年;油價為5元時，回收期為8.3年。而根據市場調查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價格新增5%以內，與實際相差比較大，嚴重削弱了用戶對購買混合動力汽車的興趣。

2.關鍵技術產業化及其產業鏈的支撐存在較大差距。近年來民族汽車之所以崛起，重要就是得力于存在廣闊的低端市場空間以及高速上升的市場容量形成強大的拉動力。民族轎車工業崛起重要靠的就是走的低端產品路線，技術含量低，可以通過自主創新或從國外設計公司直接購得。

像長安、奇瑞等公司在混合動力技術研發及其產業化上，聯合國內的高校、研究機構，甚至與國外的一些研發機構合作，每年投入上千萬元資金進行技術研發，國家也有部分資金支持，但還有一些產業化的關鍵重大技術要最后的沖刺突破，系統的可靠性還要大量的試驗驗證，關鍵核心零部件的產業化還存在較大差距，標準體系還不完善。

比如鎳氫電池一直是個瓶頸，在推進混合動力汽車產業化時，有關部門考察了全國所有的鎳氫電池供應商，完全滿足產業化要求的廠家基本上沒有。此外，還有像ISG電機、各種控制系統等關鍵技術零部件的產業化都與規?；a存在差距。

與乘用車相比，城市混合動力公交車的發展有所不同。據統計，我國城鎮居民日常出門有70%是首選乘坐公交車。在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動和停車，要額外消耗許多燃油。根據調查，將近1/2的燃油是被汽車頻繁制動所消耗的，這就為混合動力公交車的節油減排留下了相當大的空間。

基于以上考慮，目前我國至少有7～8家客車公司將研發、生產混合動力公交車作為研發工作的重點。經過幾年的開發，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節油率并未達到預計的要求，重要原因包括：1.汽車的制動過程十分短暫，一般不超過10秒，在短短的幾秒內，電機要求發出很大的電流，才能有效回收制動能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50%～60%的制動能量可回收，但實際回收的制動能量小于20%，最簡單的改進辦法是加大動力鋰電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動能量可由20%新增到40%。但這將大大新增整車成本和汽車自重，經濟上可能是得不償失;2.混合動力公交車若采用停車斷油，甚至滑行即時斷油，可節油10%左右(4L/100km)，實際上國產柴油機沒有專門為混合動力汽車設計，一般不允許頻繁地停車斷油，否則供油系統和廢氣增壓器都可能損壞，嚴重影響柴油機壽命。而且，停車斷油就必須裝有電動轉向油泵、電動空壓機和電動空調系統，這又會大大新增整車成本和重量，兩相權衡，不一定合算，所以近期大多未實現停車斷油功能。