傳出牽手消息三個多月后，五月十一日，寧德時代的2019年業績說明會上，其與特斯拉的合作終于塵埃落定。寧德時代董事長曾毓群表示，將于今年下半年向特斯拉供應動力鋰離子電池，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元電池，具體供貨產品取決于市場需求。

這也意味著，國產化后的特斯拉，不僅攪動著我國汽車產業這池春水，在支撐電動汽車充當其動力脈搏的電池領域，又再落一子掀起更大的風浪。而寧德時代也順利加入特斯拉的“朋友圈”，實現了對全球頭部電動汽車企全覆蓋。

重奪“鐵王座”之戰

這是一場備受投資者關注的“牽手”。早在今年二月份，因為寧德時代對外宣布與特斯拉簽訂了量產供貨定價協議，不僅引發了股市重大反響，其具體合作方法也吊足了行業胃口。

根據寧德時代獨立董事蔡秀玲的說法，公司與特斯拉的技術團隊很早就有溝通對接。而即將落地的合作，對眼下的寧德時代來說，不僅助力自己實現了大滿貫配套，而且還有望重新奪回“鐵王座”。

2020年第一季度，寧德時代的日子并不好過。疫情黑天鵝扇動翅膀，全球供應鏈陷入紊亂，也讓動力鋰離子電池格局徒然生變。

根據韓國SNEResearch日前公布的報告顯示，今年一季度，LG化學以5.5GWh的動力鋰離子電池裝機量，占據全球27.1%的市場份額登頂榜首。而長期處于霸主地位的寧德時代則以17.4%的市場份額不敵第二名的松下，退居全球第三。整個一季度，國內動力鋰離子電池裝機量僅5.86GWh，與LG化學一家裝機量相當，同比下降了53.8%。

作為特斯拉當前在我國市場的電池供應商，LG化學能獨領風騷，正是得益于特斯拉的產銷爆發。今年第一季度，在整個汽車市場的哀嚎聲中，特斯拉逆勢上揚，共賣出18588輛，同比實現了近73%的上升。

這也正是寧德時代的希望所在。根據此前信達證券的數據預測，特斯拉上海廠規劃一期產量25萬輛/年，以Model3單車帶電量60KWh測算，對動力鋰離子電池的需求將提升至約15GWh/年。如此估算，特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量20%的預期上升。

值得注意的是，寧德時代與特斯拉合作的范圍或將擴大。寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理透露，公司與特斯拉的合作不局限于國內，這意味著特斯拉正在柏林興建的新廠也有望采購寧德時代的動力鋰離子電池。

2019年，寧德時代的首個海外廠在德國動工，預計2022年可實現14GWh的電池年產量。蔡秀玲透露，歐洲建廠進度受疫情影響有些延后，“我們希望明年能投產”。而特斯拉也在去年確定歐洲廠落戶德國，2021年將建成投產。

寧德時代副董事長潘健則表示，歐洲廠初期將以我國供應商出口為主，當地為輔，后期隨著規模擴大產量放量會以當地為主。他坦言，歐洲供應鏈的難點在于確實產量建設周期較長，建設成本高，運營成本高，要通過供應鏈上各個環節的創新來優化降本。

此外，有關公司將為特斯拉什么車型供應動力鋰離子電池，蔣理回應稱，特斯拉向公司采購鋰離子動力鋰離子電池的期限為2020年七月一日至2022年六月三十日，具體的采購情況，特斯拉會根據自身需求以訂單方式確定。

巨頭間的相愛相殺

對特斯拉而言，和寧德時代的一紙婚約，也將為其贏得新的降本空間，有望進一步拉動銷量。隨著新能源補貼大幅下降，成本成為車企選擇電池時考慮的大頭。理想汽車CEO李想也曾感慨，因電池而造成的整車制造成本太貴。

一位行業人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），有關和政府簽訂了對賭協議的特斯拉來說，其真實目標是把Model3的價格下探到25萬以下甚至更低。該人士分析稱，在降本的壓力下，強調單車續航的能量密度權重則會大幅降低，“寧德時代的磷酸鐵鋰方法與特斯拉原先采用的鎳鈷鋁（NCA）三元電池相比，雖然能量密度差不多低20%，但是成本能夠低10%-20%。”

此外，在寧德時代的CTP高集成動力鋰離子電池開發平臺應用后，由于省去了電池模組組裝環節，“其系統密度上升到160Wh/kg”。零部件數量的減少和生產效率的提升，“還能大幅降低動力鋰離子電池的制造成本。”按照上述行業人士的測算，采用寧德時代電池方法的Model3基礎版，成本還能再下降2-3萬元。”

蔡秀玲表示，CTP屬于結構創新，不管是磷酸鐵鋰、811還是將來的新體系，都可以在CTP上實現。“能量密度是和汽車對電池包設計的需求相對應，假如讓我們自主設計電池包，我們電池包的能量密度完全可以做到250Wh/kg以上。”

雙方表面的友好合作下實則暗流涌動。有關四處落子引入新變量的特斯拉來說，合作并非長久之計，被電池扼住過喉嚨的馬斯克選擇將電池命運掌握在自己手中。

“馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池。”曾毓群不避諱談起特斯拉的自主研發，并表示，“據我了解，他們的技術路線對我們不會有沖擊，而且我們在共同探討如何把電池做得更好。”

但在動力鋰離子電池是否有“鈷”的二選一問題上，此前特斯拉或將自研無鈷電池的消息先是引發了一輪猜想潮，并表示具體細節將在今年的“電池日”上公布。曾毓群也在此次的說明會上表示，寧德時代有自己的“無鈷”電池技術儲備，“目前研發進展順利，正在想辦法搞好供應鏈，因為是一個全新的、顛覆性的產品。”

此外，特斯拉還在近日開啟了“Roadrunner”動力鋰離子電池自產計劃，生產線位于美國加州弗里蒙特廠。同時，特斯拉提交了新專利，采用一種新的電池鋰化工藝制造電池電級，該電極能夠大幅提升電池的性能。

競爭不止于此，更大的變量來自卷土重來的日韓公司。當國內動力鋰離子電池公司的“保護墻”不再，日韓電池供應商也不斷加快腳步，想要回歸覬覦已久的全球第一大新能源汽車市場。包括LG化學和三星等公司在內，從2018年起均開始在我國建廠布局。

從各家的時間線來看，到2020年其在華電池都能夠順利投產。除了對國內車企的吸引力，搭著特斯拉的順風車，松下和LG化學等巨頭也在不斷加大競爭的籌碼。

談及LG化學、松下等的競爭，曾毓群表示，對汽車行業而言，從和客戶聯合開發產品A、B、C樣到量產一般經歷36-48個月不等，客戶一般而言在第二樣品階段時開始定點，很多項目的定點競爭已結束，“我們已經和松下、三星、LG在國際市場定點的爭奪里取得了驕人的成績”。