“iEV6S不會停產，電池方面，江淮已經轉向新的供應商了。”馬原在電話那頭謹慎的說。因為所搭載的三星電池沒有進入動力鋰電池推薦目錄，上市剛兩個多月的江淮電動SUViEV6S就傳出將無法獲得補貼，面對緊急停產的消息。馬原是江淮汽車北京地區終端銷售的相關負責人，按照他的說法，早在上市前，得到消息的江淮就已經在為iEV6S做更換電池的準備了。

但就在幾分鐘后，這一結論就被另一家電池公司老總否定了。“為何要換?!”隔著微信，也能感受到賈振言不解加不屑的口氣。掌管一家動力鋰電池公司的賈振業，關于動力鋰電池目錄也即“白名單”是否會與新能源補貼掛鉤持保留態度。截至目前，關于這一結論的所有報道都基于尚未公開的《新能源汽車準入規則》(修訂版—征求意見稿)。“在政策沒有落地之前，這些都是捕風捉影”。賈振言稱，至少他接觸的使用韓系電池的車企目前還沒有決定更換電池。

可并不是所有人都跟賈振業相同淡定。“我們在做緊急切換的準備”，某主流車企新能源負責人表示。而記者獲悉，包括賈振業篤定認為不會換電池的公司在內，多家車企正在因為所用電池未上目錄而進入更換電池供應商的準備中。

悄然豎起的動力鋰電池門檻

關于怎么就到了全行業談目錄色變的地步，電動汽車專業人士秦立飛也說不清楚，細糾下來，政策風向的變化從未停止。

假如從新能源汽車準入政策的源頭開始回溯，可以看到，2009年六月十七日《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則》(簡稱《新能源汽車準入規則》)正式公布，從此“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”成為決定車企能夠獲得補貼的最重要依據。但在這份準入規則中，對新能源車型所使用的電池產品并未單獨提出任何要求。

2015年三月二十六日，工信部正式公布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》(簡稱《電池行業規范》)，指出“國家對符合本規范條件的汽車動力蓄電池公司實行通告管理，公司按自愿原則進行申請”。關于該《規范條件》的約束用途，只在文件最后提到了一句“列入通告的公司名單將作為相關政策支持的基礎性依據”。

從2015年十月開始，工信部開始對符合《電池行業規范》的動力鋰電池公司及產品目錄進行公示。由于是非強制認證，因此并未引起業界關注。但2016年初新能源騙補事件的爆發，加上隨即而來的三元電池受限，直接將動力鋰電池的監管推上了風口浪尖。

2016年四月六日，在第三批動力鋰電池公司目錄公布后，工信部于四月二十九日公布了“有關符合《電池行業規范》公司申報工作的補充通知”，核心內容是加強了對電池產品的檢測要求。要求已列入通告的單體公司，應按照新公布的標準目錄，對典型產品進行重新檢測，逾期未提交的撤銷通告資格。

這份“汽車動力蓄電池產品檢驗標準目錄”被稱為“動力鋰電池新國標”，在2016年五月一日起執行”的信息。

雖然仍是自愿申請，但新國標的執行，以及電池公司的“打回重審”被認為是動力鋰電池行業將設置準入機制的信號。

幾乎同時，在四月二十二日的“2016我國新能源汽車推廣應用高峰論壇”上，北京市新能源汽車推廣應用專家組組長孫逢春教授透露，工信部已經開始對執行了7年的《新能源汽車準入規則》進行修訂，預計新的準入規則即將公布。

一個月后，一份據稱是從內部渠道獲得的《新能源汽車準入規則》(修訂版—征求意見稿)披露。而其中最大的變化就是新增了對電池的限制，要求“裝用的動力蓄電池(包括超級電容器)單體和系統生產公司滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產延伸要求》”。該延伸要求的內容與《電池行業規范》完全一致。

這進一步佐證了業界的推測：今后新能源汽車所使用的電池必須進入《電池行業規范》目錄，否則使用該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄，繼而也無法獲得補貼。