汽車工業的電氣化正在以不斷上升的速度發展，重要驅動力來自于政府頒布的有關二氧化碳(CO2)的減排標準。歐盟制定的目標是到2020年新車排放量僅有95g/km。我國等其它國家也正在制定類似的法規。為了滿足這些標準，汽車制造商正在開發輕型混合動力電動汽車輛，使用次級高壓電池以及標準12V汽車電池。

德國汽車制造商已開始含義并構建基于48V電池的系統。在比傳統12V電池更低的電流下，48V電池可供應更多的功率，同時節省線束重量，且不會影響性能。在這種發展過程中，LV148標準已成為雙電池汽車系統的重要出發點。雙電池系統的頂層框圖如圖1所示。

圖1：雙電池汽車系統的框圖

建議的系統存在什么挑戰?如何克服障礙?許多OEM系統要求聲明，能量必須可以從48V軌道傳輸到12V軌道，反之亦然。若電池放電，則要雙向電力傳輸來為電池充電，并且在過載條件下為相反的電壓軌供應額外電力。為了在不損壞電池的情況下對電池充電，控制器必須能夠非常精確地控制充電電流。在大多數汽車應用中，功率傳輸的最大值不低，通常處于2kW至3kW的范圍內。兩個軌道上的電壓變化可能很大。根據LV148規范，48V電源軌通常處于36V和52V之間，而12V電源軌可處在6V至16V的范圍內。保護電路還必須存在，用于可能損壞系統的任何故障條件。憑借這些要求，很明顯，橋接48V和12V電壓軌所需的DC/DC轉換器并非一個簡單的設計項目。

能意識48V電源軌和12V電源軌的電壓范圍不會重疊那么設計復雜性就大大降低了。關于從48V電源軌到12V電源軌的電源傳輸，可以使用降壓轉換器，而使用升壓轉換器可實現12V至48V電源軌方向的電源傳輸。由于千瓦級功率要求，每個轉換器應使用同步MOSFET代替續流二極管，以提高系統效率。

降壓和升壓拓撲在電力電子中是眾所周知的，但是設計兩個單獨的轉換器將占用寶貴的電路板空間，并新增系統復雜性和成本。仔細觀察這兩種拓撲結構可以看出，降壓和升壓轉換器的功率鏈非常相似。兩個拓撲結構由至少兩個功率MOSFET、一個電感器和一定量的輸出電容組成。拓撲之間的差別是控制器。在降壓拓撲中，受控開關是高側MOSFET;而在升壓拓撲中，它是低側MOSFET。通過簡單地改變受控開關，假設您選擇了正確的控制器，可在使用相同的動力傳動系部件的同時改變電感器中的電流流動方向。圖2所示為從兩個轉換器解決方法到單個轉換器解決方法的演變過程。

圖2：單控制器雙向轉換器的演變過程

雖然同步開關關于高電流設計很有必要，但它并非對所有障礙物有效。在2kW的功率下，12V電源軌將導通約166A?？焖俨榭催@些內容，您會發現，您將要多相操作來在實際操作中實現這個設計。通過使用多相架構，可以減少組件的物理尺寸，并使熱管理變得更加容易。為了更容易地并聯每個電源相位，降壓或升壓模式操作中的控制方法應該是電流模式控制。多相操作還允許每個相位的交錯切換。在每個時間不切換每個相位可減少輸出紋波，這又有助于減少電磁干擾(EMI)。

在所有系統中，您必須設計用于操作員安全的保護電路。常見的保護功能，如欠壓鎖定(UVLO)和過壓保護(OVp)，確保電池不會充電過猛或過度充電。峰值電感器電流限制有助于防止每個電源相承受過大應力，并使電感器飽和。在雙電池汽車設置中，還要斷路器來斷開48V和12V軌道之間的任何電連接。監控電路還可以幫助擴展安全功能。例如，在能量傳輸期間，監視每個通道中的電流可以指示是否或何時發生故障狀況。

數字控制DC/DC轉換器是一種可能的解決方法，但是該方法存在幾個重要缺點。首先，要大量的分立元件：每相的電流檢測放大器、功率MOSFET柵極驅動器、保護電路和監控電路。每個元件將占用印刷電路板(pCB)上的寶貴空間。第二，要高端微控制器來實現轉換器的電流和電壓控制環路。第三，微控制器還在保護電路中引入延遲，這可能在高功率水平下引起災難性損壞。第四，數字控制的設計周期可以是幾年的數量級。您必須深入了解開關電源和數字控制。話雖這么講，但還有一些額外的優點。從系統級來看，數字控制可以更加靈活，允許控制方法參數和調節電壓的動態變化。與其它子系統共享信息可提高總體系統性能。

TI的LM5170-Q1同步雙相雙向降壓/升壓控制器解決了許多這些挑戰。集成電流檢測放大器、高電流柵極驅動器和系統保護功能(包括集成斷路器和通道電流監控)消除了數字解決方法中所需的許多分立元件。并行堆疊多個控制器可交付千瓦功率，同時通過LM5170-Q1專有的平均電流模式控制方法優化電流充電電池的控制。閱讀博文選擇雙向轉換器控制方法，了解TI的平均電流模式控制方法與常規控制方法的比較情況如何。橋接48V電池和12V電池很復雜，但若仔細考慮各個步驟，也是有可能實現的。