四月二十三日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委公布《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（簡稱“通知”），綜合技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)等因素，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策執(zhí)行期限延長至2022年底。

業(yè)內(nèi)人士指出，2020年新能源汽車補貼退坡幅度為10%，補貼支出壓力可控，可保障新能源汽車行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

通知稱，受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的沖擊，今年1-三月新能源汽車銷量同比下降56.4%。補貼支持政策延長，有利于對沖疫情影響、促進汽車市場消費、提高綜合競爭力、推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

通知表示，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020年-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。為加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡，2021年-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。

與2019年的財政補貼標(biāo)準(zhǔn)相比，2020年的續(xù)航里程門檻從250公里提高至300公里，補貼標(biāo)準(zhǔn)相較2019年減少了10%。同時，2020年保持動力鋰電池系統(tǒng)能量密度等技術(shù)指標(biāo)不作調(diào)整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續(xù)駛里程門檻。2021年-2022年，原則上保持技術(shù)指標(biāo)總體穩(wěn)定。

工信部培訓(xùn)中心汽車專家張翔向我國證券報記者表示，新能源汽車技術(shù)水平現(xiàn)在還不夠成熟，仍不能與燃油車直接競爭，未來仍然要加大力度扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。相比2018年、2019年，本次新能源汽車補貼退坡幅度明顯放緩。

通知的一個特點是，設(shè)置了年度補貼200萬輛的上限。財政部在解讀中表示，設(shè)置補貼規(guī)模上限是國際通行做法。美國聯(lián)邦政府規(guī)定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內(nèi)完成退坡后，消費者不再享受個稅抵免優(yōu)惠。英國、德國以及美國加州設(shè)定補貼資金總規(guī)模上限，并采取先到先得制。“參考國際相關(guān)經(jīng)驗，我國從2020年開始設(shè)定每年支持新能源汽車推廣規(guī)模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8%。到2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益將進一步提升，產(chǎn)品綜合性價比將進一步提升，加上非補貼等政策的有效接力，產(chǎn)業(yè)可逐步向市場化發(fā)展平穩(wěn)過渡。”

張翔稱，采取先到先得的鼓勵方式，可以激勵車企開足馬力生產(chǎn)和銷售新能源汽車，“以2019年全國新能源汽車120萬輛的銷量成績看，受疫情影響2020年的銷量難以達到200萬輛。所以，基本上今年仍然人人有份。”

國信證券汽車分析師指出，溫和的退坡幅度延長行業(yè)窗口休整期，意在扶持產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡。為指導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向高能量密度、長續(xù)航、低能耗的優(yōu)質(zhì)車型發(fā)展，近幾年補貼加速退出，2019年40%-60%的退坡幅度給予產(chǎn)業(yè)鏈較大降本壓力，但自發(fā)需求仍顯不足。經(jīng)測算，2019年補貼金額降幅超過30%，而2020年退坡10%，補貼支出壓力可控，保障行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展更為重要。

設(shè)置“30萬元”門檻

通知同時要求，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。財政部表示，為防止補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素確定的。

張翔表示，30萬元以內(nèi)是通常意義上的經(jīng)濟型、普通老百姓買得起的車。2019年雖然車市不佳，但豪車銷量依然很旺盛，政府的補貼思路是公平的體現(xiàn)。

我國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀指出：“財政補貼資金來源于國家稅收，將稅收資金反哺于民眾，最大限度惠及全社會，讓廣大群眾能夠買到高性價比的新能源汽車，加快市場培育，提高市場普及度是現(xiàn)階段補貼的首要任務(wù)。而高價位的豪華新能源汽車并不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，不是現(xiàn)階段補貼的對象。”

有觀點認(rèn)為，新的政策會引導(dǎo)特斯拉降價。隨著國產(chǎn)化程度的提升，國產(chǎn)特斯拉Model3的成本將進一步下探。這對自主品牌新能源汽車將出現(xiàn)深刻影響。

小鵬汽車董事長何小鵬表示：“年內(nèi)國產(chǎn)model3長續(xù)航版補貼后大概率會降價到27.75萬元/輛，比當(dāng)前的33.9萬元/輛價格下調(diào)6.15萬元/輛。原來的15萬元-40萬元/輛售價的電動汽車面對的競爭壓力會明顯加大，大家都應(yīng)做好準(zhǔn)備。”

值得關(guān)注的是，通知中指出，為鼓勵換電等新型商業(yè)模式的創(chuàng)新發(fā)展，對采取換電模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價要求。

電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務(wù)或充電。目前國內(nèi)采取換電模式的車企重要為北汽新能源和蔚來。以蔚來為例，其目前在售的兩款車型蔚來ES8和蔚來ES6售價均在30萬元/輛以上。因為采用“換電模式”，蔚來汽車將繼續(xù)享受補貼政策，不受30萬元的門檻限制。

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，部分高端新能源車型價格偏高、補貼的效率偏低，不利于加速推動新能源車與傳統(tǒng)車的價格并軌。價格是新能源車與傳統(tǒng)車競爭的核心手段，通過補貼的因素，可進一步促進新能源車的成本與價格降低，推動新能源車與傳統(tǒng)汽車加速并軌，對新能源汽車增量有很好的促進用途，這將促進產(chǎn)業(yè)鏈更健康發(fā)展。

燃料動力電池“以獎代補”

通知調(diào)整了燃料動力電池汽車補貼方式，將當(dāng)前對燃料動力電池汽車的購置補貼調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范。

財政部解釋稱，目前我國燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面對一些問題，重要是核心技術(shù)和關(guān)鍵部件缺失，創(chuàng)新意識和能力不強；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足；消費端的補貼政策對推動產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的局限性日益顯現(xiàn)。針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題，將當(dāng)前對燃料動力電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為選擇一部分城市圍繞燃料動力電池汽車關(guān)鍵零部件核心技術(shù)攻關(guān)，開展燃料動力電池產(chǎn)業(yè)化示范應(yīng)用，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料動力電池汽車發(fā)展模式。

有燃料動力電池行業(yè)專家向我國證券報記者表示，這意味著燃料動力電池“十城千輛”產(chǎn)業(yè)化示范項目有望落地的“三有”地區(qū)將受益。“有基礎(chǔ)”指產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)較完善，擁有人才、科技成果孵化的科研基礎(chǔ)以及氫能資源基礎(chǔ)等；“有積極性”方面，示范城市從政策、資本到公司等方面均有發(fā)展氫能與燃料動力電池產(chǎn)業(yè)的積極性；“有特色”要求模式創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)鏈供給創(chuàng)新等，甚至體制創(chuàng)新等方面有核心競爭優(yōu)勢，不同質(zhì)化發(fā)展。目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展已形成東北、西北、西南、華東、華北、華中、華南七大產(chǎn)業(yè)集群。這些具備“三有”資源的地區(qū)如京津冀、長三角、珠三角等有望搶占先發(fā)優(yōu)勢，成為領(lǐng)跑者。

此外，通知指出，中央財政將采取“以獎代補”方式，對示范城市給予獎勵（有關(guān)通知另行公布）。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

上述燃料動力電池行業(yè)專家向我國證券報記者表示，“以獎代補”的鼓勵思路與之前純電動汽車的補貼相比總量少了很多。從國家層面看，可提高資金利用效率，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將更加健康。在關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)，只有起步階段就掌握核心技術(shù)的“自主化”，才能擺脫技術(shù)進口依賴，掌握市場話語權(quán)并創(chuàng)造降本空間，從根本上杜絕在競爭中失去主導(dǎo)優(yōu)勢，“燃料動力電池技術(shù)壁壘高，未來的市場競爭實際上是產(chǎn)業(yè)鏈布局和技術(shù)積累的競爭，產(chǎn)業(yè)鏈布局廣、掌握自主核心技術(shù)的系統(tǒng)集成商將脫穎而出。”