四月下旬，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合公布了《有關調整完善新能源汽車補貼政策的通知》對補貼政策做了新一輪的調整和規范，其中一條頗引人注目：2020年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，但支持換電的車輛不受此規定限制——于是，即使新能源汽車市場一路走來愈發成熟卻仍屬于非主流的換電模式，又重新回到了輿論漩渦之中。

換電模式的代表非蔚來莫屬（甚至某種程度上說只有蔚來），自2014年品牌創立至今，它已然建立起了國內最成熟也最“燒錢”的換電網絡。幾年過去，換電模式在技術和運營上有了什么發展？又是否會借此次政策吸引更多廠家的關注，甚至翻盤成為新的“風口”呢？

換電：說來容易做來難

先來看看換電模式的含義：電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。

通俗來講就更好理解了，你還記得本世紀初的手機電池嗎？可以摳下來的那種。電動汽車換電模式的原理和目的與之完全相同，都是為了節省充電時間，保證持續的續航能力。

此外，換電模式還有可能節省新能源汽車的使用成本。眾所周知，在新能源汽車成本中，40%集中在動力鋰電池上，而動力鋰電池隨著不斷使用還會出現衰減，可換電池無疑提高了動力鋰電池的使用效率，且在后期回收利用時有很大優勢。理想狀態下，動力鋰電池甚至可以成為用戶的選裝配件，進行租用，從而降低整車的購置成本。

相比這些優勢，換電模式的劣勢同樣非常明顯：動力鋰電池重量大，不可能讓汽車時刻背著一塊備用電池，因此只能建立固定的換電站儲備電池，但換電站的建造成本非常之高（且講求規模效應），此外，換電站要想高效運轉必須盡量統一電池規格，而統一規格則對不同車型的通用性設計提出了非常嚴苛的要求。

同時，假如換電模式逐漸成為主流，電池的儲備量也會面對考驗，而電池儲備一旦過多又會形成新的成本。

基于上述種種原因，換電模式很難大規模鋪展開來，即使是蔚來，也只覆蓋到了一小部分城市。

技術與運營：換電模式的前進方向

面對這些問題，技術和運營模式的進步能為換電模式帶來什么變化？

新能源汽車研發初期，很多純電動汽車型采用逆向開發。隨著近年來各個車企正向研發新能源車型底盤和車身，換電模式的成熟度越來越高。

首先，效率的提升和成本的降低。在蔚來新的換電站設計中，將不再要通過舉升車輛取出電池。車主無要下車即可換電，效率和用戶體驗都得到一定改善，新一代換電站的建設成本也會有所下降。

其次，細節與程序的打磨與提升。包括換電系統設計、換電站建設施工、可更換的電池包、換電設備、加解鎖機構、連接器以及換電站運營與維護等方面。無論蔚來還是北汽都在實踐中不斷積累相關相關經驗。

第三，換電模式下電池包的適配。過去幾年，整個行業內實現了電芯尺寸的部分標準化（VDA），快慢充接口標準化，換電機構標準化。標準化最大的好處是降低成本。專門針對換電所作的研發和越來越多的車企聯合，再加上政策推進，電池包的標準化的程度會越來越高。

第四，相關基礎設施建設。和充電站相同，換電站也要講求規模效應。重要針對B端市場（如出租車、網約車）的北汽集團2019年在北京共計建設換電站90個，今年北京預計再建100個換電站，并進一步完善新能源布局。無論是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務的集中充電模式，還是以換電站為載體的充換電模式，都要達到一定的覆蓋量才能真正發揮用途。

想要讓換電模式短時間內成為主流似乎不太可能。任何一家車企都很難承受建立換電體系的巨大成本（包括前期建設成本和后期運營成本）?？偟膩碚f，除了緩解里程焦慮、縮短補能時間這樣的直接用途，換電模式還有兩個潛在的好處，第一是能夠促進車與電池分離的研發，諸多好處前文已經提到。

第二則是便于用戶在電池技術進步時進行電池包的升級，比如幾年前主流電動汽車的續航里程只有200-300公里，而如今主流續航已經能夠進入400-500公里甚至更高，這樣用戶通過更換電池包便可以升級續航，而不用換車。一定程度上也解決了新能源汽車殘值過低的問題。

如今，政策關于換電模式的支持已經明朗，如何充分發揮換電的優勢與用途，使其成為新能源汽車的強大助手，就要看市場、政策和技術的進一步結合了。