進入十二月，比亞迪可能比別的公司感受到更多“涼意”。最近，有兩則消息與其有關：一則是，動力鋰電池應用分會數據顯示，剛剛過去的十一月，國軒高科裝機量首次超過比亞迪，躍居國內裝機量第2，比亞迪跌到第3；二則是，據國外數據專家KevinRooke統計，截止到今年十月底，特斯拉電動汽車累計銷量達807954輛，比亞迪電動汽車（包括純電和插混）銷量為787150輛，至此，特斯拉成功超越比亞迪，再次成為全球電動汽車銷量冠軍。

同一個月，接連兩項數據被超越，背后或許也折射出比亞迪今年以來的不易。

十一月裝機量被超越或只是開始

比亞迪上一次被別的電池公司超越還是2017年的時候。動力鋰電池應用分會數據顯示，2017年寧德時代以12GWh的出貨量，力壓比亞迪7.2GWh出貨量，成為國內動力鋰電池公司“一哥”，同時還超過日本松下10GWh出貨量，奪得全球動力鋰電池銷量冠軍寶座。

自從2017年被寧德時代超越后，比亞迪窮追猛趕，但囿于一系列因素，與寧德時代的差距越拉越大。但憑借自家公司在新能源汽車市場上的完美表現，比亞迪在國內動力鋰電池裝機量上，仍然在一段時間內穩坐“二把交椅”，并甩開第3名較長距離。

不過，即便這種“好景”，也沒持續多長時間。剛剛過去的十一月份，國軒高科以412.65MWh的裝機量躍居國內第2，比亞迪退居第3。值得注意的是，盡管只是單月裝機量被超過，但是相關數據卻透露出非常嚴峻的形勢。動力鋰電池應用分會統計數據顯示，比亞迪新能源汽車動力鋰電池裝機量已持續三個月環比減少，同比更是持續五個月下降。

從今年1-十一月份總裝機情況來看，比亞迪仍然以9.61GWh的裝機量穩居國內第2，甩開第3名的國軒高科6.77GWh。但是，這種單月的超越或許只是前兆，關于比亞迪來說，2020年能否保證國內裝機量第二，已經是個大問號了。

除了國軒高科、力神電池、中航鋰電、億緯鋰能等第二梯隊公司的緊追，日韓等外資公司在2020年放量造成的潛在威脅也不容忽視。

十一月八日，特斯拉上海廠Model3正式下線，十一月十三日，特斯拉獲得了國家工業和信息化部頒發的量產許可證。根據規劃，特斯拉上海廠2020年設計產量為10萬輛左右。據電池我國網了解，特斯拉上海廠首批車型為Model3標準續航升級版。該車型電池包容量約為60kWh，也就是說，該廠2020年關于動力鋰電池的需求將在6GWh左右。

據國家工業和信息化部最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第11批）目錄，國產特斯拉Model3已搭載LG化學電芯。傍上特斯拉這艘巨輪，LG化學2020年在我國動力鋰電池市場的裝機量或將擠入第一梯隊。

動力鋰電池應用分會數據顯示，自今年六月二十五日我國新能源汽車財政補貼政策過渡期結束后，比亞迪動力鋰電池裝機量大幅跌落，其7-十一月裝機量分別為582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，持續三個月環比下降，持續五個月同比下降。這種走勢，前景并不樂觀。

新能源汽車銷量不及預期市場競爭更為激烈

憑借多年在電池領域的積累以及較早的向電動汽車轉型，在我國政府大力推廣新能源汽車的時候，比亞迪抓住了這個機遇，并在2016年一舉超越特斯拉，摘得全球電動汽車銷量桂冠。這種榮譽比亞迪一直保持到2019年九月。如前所述，KevinRooke統計的數據顯示，今年十月特斯拉又從比亞迪手中奪回了第一。

2018年，比亞迪汽車總銷量為52.07萬輛，其中新能源汽車銷量24.78萬輛。其新能源汽車銷量遠超當年年初定下的20萬輛目標。在新能源汽車銷量高上升的鼓舞下，比亞迪董事長王傳福在供應商大會上透露，2019年公司目標“更大膽了一些”：2019年汽車銷售65萬輛，其中以新能源汽車為主。這個目標比2018年高出了近30%。彼時，王傳福在接受CCTV-2《對話》欄目采訪時還表示，傳統汽車有壓力、有危機，但是新能源汽車會依然保持高速上升，“我們對新能源汽車銷量的上升率是可以預料的，我們有能力實現?！?/p>

但今年財政補貼的退坡力度之大恐怕王傳福并未預料到。2019年新能源汽車財政補貼國補退坡力度超過50%，地補完全取消。新能源汽車產銷高歌猛進的勢頭迅速急轉直下。根據比亞迪公布的數據，今年1-十一月，比亞迪汽車總銷量為41.82萬輛，不及去年同期的45.10萬輛。2019年只剩一個月的時間，銷量能否達到去年水平仍然是個未知數，而65萬輛似乎已無可能。

燃油車方面，比亞迪今年1-十一月累計銷量201813輛，同比減少19.24%。在燃油車領域，比亞迪難與傳統國際品牌抗衡，比亞迪也希望通過新能源汽車“換道超車”。

但新能源汽車方面，今年1-十一月，比亞迪新能源汽車總銷量為21.64萬輛，同比僅上升了7.58%。尤其從十一月銷量來看，比亞迪去年十一月新能源汽車銷量30076輛，今年僅11220輛，同比大幅減少。

值得注意的是，今年重回全球電動汽車銷量冠軍的特斯拉，僅今年1-九月，電動汽車銷量就達到了26.66萬輛。

較為嚴峻的現實是，當全球車企陸續推出電動化車型的時候，比亞迪電動汽車銷售也面對著殘酷的競爭和廝殺；再加上我國新能源汽車財政補貼大幅退坡，比亞迪電動汽車也出現失速。

關于比亞迪來說，2019年可能還算好過一些，2020年甚至往后，形勢更為嚴峻。電動化已成為汽車產業發展的重要趨勢。國內來看，無論是自主品牌、合資汽車品牌還是造車新勢力，均悉數推出電動化車型；國外方面，特斯拉已在華建廠并投產，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用等全球傳統主流車企，也相繼公布了電動化戰略，相關電動汽車型陸續推出，并且將我國市場作為電動汽車的重要戰場。自2020年開始，我國市場電動汽車型將百花齊放，坐擁品牌、資本、制造、渠道等優勢的主流車企，比較亞迪以及國內其他車企，都將造成較大沖擊。

當然，比亞迪并不甘于這種現狀，也在積極謀求出路。關于比亞迪來說，最大的砝碼或許依然是電池。回望過去短短幾年，比亞迪曾憑借動力鋰電池技術的領先和穩定的供應，摘得全球電動汽車銷量冠軍寶座，但優勢轉瞬即枷鎖。在全球主流車企紛紛轉型電動化的時候，比亞迪曾經傲嬌的“我們的電池不外供”，很快就拖累了其電池裝機量。

作為曾經的電池巨頭，在電池技術上有著二十余年的積累，2017年被寧德時代超越之后，比亞迪乃至王傳福，已經多次在公開場合透露，其動力鋰電池業務將拆分并獨立上市。實際上，比亞迪也在積極尋求電池外供合作，2018年與長安汽車成立合資電池公司，今年又與豐田、奧迪等國際車企達成合作協議或意向。頻頻動作背后，也可以看出比亞迪的危機感，但最終比亞迪何時能度過當下的“寒冬”？仍要時間觀察。

觀察丨比亞迪的“寒冬”剛剛開始？