導(dǎo)語：自我國大力發(fā)展新能源汽車以來，楊裕生多次呼吁，要“用好現(xiàn)有電池”的發(fā)展路線，堅持主張用安全成熟的動力鋰電池來發(fā)展真正節(jié)能減排的電動汽車，并強調(diào)“最終的技術(shù)發(fā)展方向還是應(yīng)由市場來決定”。

2019年，我國新能源汽車業(yè)步入了快速發(fā)展的新時期，上下游產(chǎn)業(yè)鏈之間的聯(lián)系愈發(fā)緊密，新能源汽車成為了對標(biāo)競賽的重要戰(zhàn)場，各大傳統(tǒng)車企似乎又重回統(tǒng)一賽道。動力鋰電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國新能源汽車全年產(chǎn)量達到124.2萬輛，發(fā)展勢頭平穩(wěn)，動力鋰電池裝機量實現(xiàn)62.2GWh，同比上升9.3%。

“為何要發(fā)展電動汽車？是為了節(jié)能減排而發(fā)展，不是為了發(fā)展而發(fā)展”，在我國電動汽車百人會論壇（2020）上，我國工程院院士楊裕生呼吁，“我們要用安全成熟的動力鋰電池來發(fā)展真正節(jié)能減排的電動汽車”。

在楊裕生看來，長里程的純電動汽車和插電式混合動力汽車均不能實現(xiàn)真正意義上的節(jié)能減排。他認為，長里程的電動汽車為追求續(xù)航里程裝載過多的動力鋰電池，新增了車身重量和耗電量，而動力鋰電池生產(chǎn)和回收處置這兩個環(huán)節(jié)的耗能都比較高，所以長里程電動汽車從某些方面來說，是背離了電動汽車節(jié)能減排的“初衷”。此前，特斯拉在新加坡受到罰款也皆因如此。楊裕生指出，市場上70%的插電式混合動力車用戶是不充電的，僅把它當(dāng)做燃油車使用，排放有增無減，而其標(biāo)榜的“低油耗”，實際上則是油耗計算方法造成的假象。

楊裕生認為，“以微小型純電動汽車為突破口，發(fā)展大中型純電驅(qū)動的增程式”，就是一個很好的技術(shù)路徑。微小型純電動汽車電池少、安全高、車身輕、耗電少、價格低、銷路好。低速電動汽車非常適用于三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)，配套電池的可選范圍也更為廣泛。他指出，可以將低速車限制在三四線城市、城鎮(zhèn)結(jié)合部以及農(nóng)村地區(qū)行駛，同時，通過設(shè)立專用牌照、要求考取駕駛證、出臺低速車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、自愿上保險等措施和辦法，來全面做好低速車的管理工作。

“節(jié)能減排的增程式電動汽車最宜市場化”，楊裕生表示，“增程式電動汽車不存在里程、安全、充電、價格、電池壽命這五大焦慮”。首先，電池組不會存在過充過放等問題，使用壽命和安全性能均有一定提高；其次，不會刻意地追求動力鋰電池能量密度，大部分情況磷酸鐵鋰離子電池就適用；再者，增程式電動汽車城市百公里內(nèi)節(jié)油率大于80%，省油省錢；同時，燃油車的生產(chǎn)及加油設(shè)施可全部繼承，并能減少充電樁等充電設(shè)施建設(shè)，便于發(fā)展。他指出，當(dāng)前第二代增程式汽車是燃油車與電動汽車的融合，能夠較好地實現(xiàn)節(jié)能減排，且該項技術(shù)已經(jīng)用于多種車輛，效果反饋良好。

有關(guān)氫燃料動力電池的發(fā)展前景，楊裕生希望相關(guān)公司、單位能夠冷靜評估。當(dāng)前我國氫燃料動力電池發(fā)展要長期奮斗，才能解決“不節(jié)能、不減排、不便宜”這三不問題。而目前我國氫燃料動力電池發(fā)展還存在諸多難題：如制氫能耗高、排放多；儲氫、運氫投資成本大，基礎(chǔ)設(shè)施分布率低；電池價格高、壽命短；“膜、紙、泵、罐”國產(chǎn)化有差距；鉑資源稀少，未攻克無鉑催化劑難題……楊裕生認為，國家高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱，關(guān)于發(fā)展自身技術(shù)沒有好處，冬運會示范固然重要，但低水平重復(fù)又將造成新的浪費，要防止“燒虛火”。所謂的“外國相關(guān)經(jīng)驗”則有真有偽，要當(dāng)心落入陷阱。

自我國大力發(fā)展新能源汽車以來，楊裕生多次呼吁，要“用好現(xiàn)有電池”的發(fā)展路線，堅持主張用安全成熟的動力鋰電池來發(fā)展真正節(jié)能減排的電動汽車，并強調(diào)“最終的技術(shù)發(fā)展方向還是應(yīng)由市場來決定”。

拒絕五大焦慮！楊裕生呼吁用安全成熟的動力鋰電池尋求發(fā)展