在上一個5年計劃內，國內新能源汽車的銷量由34萬，快速提升到去年的124萬；與此同時，動力鋰電池包的比能也在政策的驅動下，由2015年的100Wh/kg提高到去年的146Wh/kg。

（來源：微信公眾號“知化汽車”）

除了銷量，比能的提升，另一個引人關注的是新能源汽車的自然事件，從去年4.21號特斯拉自燃事件開始，整個行業(yè)進入了高頻的起火接力，一輛接一輛，甚至到后期媒體都麻木了——這估計以后是常態(tài)，大家也將逐漸習慣于電動汽車的起火，而不格外放大來看。

還沒有官方的機構來對外公布這些具體的起火事件，去年一個相對有公信力的數據是2019年5～八月，新能源汽車自燃事故有79起。這就非常驚人。整個2019年報道出來的也沒這么多。

我大概梳理了自2015年以來，近5年公開報道起火事件，重要是就這些事故進行深入了分析，從案例中汲取些相關經驗。這里先就這5年內電動汽車起火時所處的狀態(tài)的變化。

我把車輛起火時的狀態(tài)分為三類：

行駛中起火

充電中起火

停置中起火

之所以先分成這三類，重要是為了不重不漏，至于碰撞，人為等原因在后面進一步梳理。理論上來說，碰撞也屬于行駛中的一種情況，車輛和電池包本身標準就有對碰撞的安全要求，而停置被引燃也會劃分到停置中去，因為本身電池包也要進行靜態(tài)的耐火燒測試。分析的目的是在于找出差距，改進設計。

在比較之前，這里先給出2019年網上公開的案例，大家可以了解下統(tǒng)計基于的數據情況，無法做到全部統(tǒng)計，大約收錄了64起。

有些信息不全，所以在統(tǒng)計時，并非每一項都是64，電池的信息還沒有完全核對，比較明確的大概先標注了。

整個統(tǒng)計的結果如下表所示，可以看出以下幾點趨勢：

（1）電動客車的起火頻次和占比自2015年開始，逐年減少，這與2016年初三元電芯被禁止用于電動客車，以及后續(xù)頒布的相關安全管理政策法規(guī)相關；

（2）乘用車發(fā)生起火的頻次和占比總體上升，15、16重要出的車輛大多為客車，乘用車是后面才上量，基數上來了是一個因素；另外，這兩年，大多采用的是三元電芯；

（3）物流車變化的趨勢與乘用車類似，物流車的起量也相對晚，物流車近2年的起火事故新增較多。

下面重點看下車輛起火時的狀態(tài)變化，如下圖：

一個明顯的特點是：停置中起火(上圖中深藍色）的比例在快速新增，尤其是18年19年。

可以將2015年之前作為一個階段，這個階段停置起火的比例在10%以下；

2016-18作為一個階段，這個階段停置起火的比例超過20%，大約上升了1倍；

2019年作為一個階段，停置起火的比例超過30%，又上升了50%。

這是最應該引起注意的。拿特斯拉來說，這里統(tǒng)計2019年的7起起火事件，其中有5起都是停置中起火，起火的原因目前也沒有個說法。特斯拉的去年的這個現象，分析原因時有個大的背景，即它的這些車子使用年限已經較長了，5、6年是有的。重點分析電芯在這個時間段可能的安全問題，如析鋰。

另一個有代表性的停置起火案例是5.16號蔚來車庫起火、七月7號吉利車的起火，這兩起事故有一個滿充后長期停放的過程。排除機械和電氣的原因后，只剩BMS和電芯兩個關鍵部件的問題，過充的風險，SOC精度的影響，涉及到功能安全，這3點如何去應對是所有公司的共性問題。。

關于行駛中不明原因的起火，要去解決也是極為有挑戰(zhàn)的，其中一些很可能與停置起火的根本原因相同。

關于高速碰撞起火這類外力事故型，倒不應引起人們的恐懼，即使是燃油車也同樣存在，尤其是極端的高速碰撞，起火無可厚非。反而是碰撞之后，電池的復燃現象，在2019年發(fā)生了多次，這個要規(guī)范電動汽車事故的處理方法。

隨著補貼的退卻，比較能的追求將回歸理性，而電芯技術的大跨步發(fā)展也要此時有個消化的過程，公司要在當前比能的條件下，回頭來夯實安全技術。

近5年新能源汽車起火狀態(tài)的統(tǒng)計