補貼退坡后，新能源汽車迎來至暗時刻，銷量自七月開啟5連降，1-十一月銷量104萬輛微增1.3%，全年銷量預計出現負上升。

（來源：微信公眾號“高工鋰電”ID：weixin-gg-lb）

這種壓力直接向上傳導至動力鋰電池行業。補貼退坡和市場競爭加劇，動力鋰電池行業洗牌加速，動力鋰電池裝機公司數量和裝機增速均出現明顯下降。

如十一月配套裝機的動力鋰電池公司共涉及50家，其中30家同比增速處于負上升，預計明年將會有大批公司被淘汰出局。

與此同時，動力鋰電池的市場集中度進一步提高，頭部公司優勢凸顯。GGII數據顯示，前十一月動力鋰電池裝機量約52.7GWh，同比上升21%，而TOP10公司瓜分了9成的市場份額，市場高度集中。

其中，寧德時代裝機電量約27.2GWh排名第一，增速高于市場，并且占據了51.58%的市場份額，全年裝機電量將超30GWh，有望再次成為全球第一。

“大家一直談至暗時刻，其實沒那么暗，工信部規劃意見稿要求2025年新能源汽車新車占比25%，大概是750萬輛，市場前景巨大。”吳映明感慨。

電動汽車補貼約從2014年開始，經過4-5年的市場喧囂后，忘掉初心，忘掉原本想把新能源汽車做起來替代燃油車的初衷。他坦言，最想做的就是新能源汽車市場化發展，其他都是假的。

而電動汽車市場化發展的前提是必須具備與傳統燃油車競爭能力。

一個不可忽視的現實是，2025年前新能源汽車在經濟上跟燃油車差距不斷縮小，但依然有一定的差距。必要的鼓勵政策依然要，同時產業規劃提出來的“新車平均電耗”引導是比較科學的做法。

吳映明指出，當前新能源汽車購置成本、續航里程、舒適便利、安全可靠、使用壽命、使用成本等問題尚未完全解決。

而整車技術進步及優化的配置則是提升電動汽車競爭力的關鍵因素，電動汽車核心零部件動力鋰電池又是關鍵助推器。

首先是動力鋰電池技術短板突破，吳映明介紹了寧德時代今年推出全新CTP電池包及超長壽命、超級快充、低溫速熱等電池技術。

據吳映明介紹，采用CTP技術的電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數量減少40%，能量密度提升了10%-15%。該技術已經有200多項專利，對生產、成本都是一個很大的促進用途，是公司今年、明年推的重點。

與此同時，寧德時代超長壽命電池可滿足15萬公里至45萬公里，45萬公里對營運車型、V2G儲能、電池梯次利用等優勢明顯；

超級快充技術可實現15分鐘充電80%，充電5分鐘續航150km；

低溫速熱技術可在15分鐘內升溫30°，甚至零下30度時損失6%-7%能耗保障動力鋰電池在約20度環境運行。

其次在使用環境優化上，一是新能源汽車與能源融合的發展。吳映明表示，2030年電動汽車保有量將超過8000萬輛，其等效儲電量約為40-50億kWh，規模相當可，假如無序充電，將會對電網負荷造成很大沖擊。

在分布式儲能單元中，電動汽車為電網供應調峰調頻輔助服務，變害為利。寧德時代還積極開展V2G試點示范，制定標準規范，改革定價機制，探索商業模式。

二是新能源汽車的安全和可靠性上，吳映明建議，盡快建立使用環節的安全標準和管理制度，包括維修保養、安全檢驗、報廢回收，并強化數據共享，發揮電動公司用途，做成數字電池及時發現隱患并預警，同時安全監管和落實“放管服”應并行不悖。

三是新能源汽車創新發展上，應按國家規劃指明的發展方向積極創新，整合全產業鏈資源，有效投入，對標傳統燃油車努力創新，提升電動汽車競爭力，參與國際競爭。

他強調，要充分尊重并強力保護知識產權，確保產業鏈的創新動力與積極性。同時鼓勵新技術應用，創造對新技術應用包容的社會氛圍。

CATL吳映明：電動化市場困境下的產業突圍路徑