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比亞迪刀片電池不如寧德時代811電池?真相到底是什么?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年05月08日  

電池先進是肯定的,如何通過產品將其價值進一步放大是關鍵。


(來源:微信公眾號“汽車公社”ID:iAUTO2010作者:馮金剛)


傳聞已久的比亞迪刀片電池終于露出了冰山一角。日前,工信部公布了最新一批新能源汽車推廣目錄,從中我們看到了漢EV的身影,同時也注意到其采用的刀片電池的系統重量能量密度——140Wh/kg。


這個能量密度在業內引發了一些爭議,說好的比肩寧德時代“811電池”(能量密度已達180Wh/kg,已量產大半年)的呢?不管是能量密度,還是晚于一年的量產時間,比亞迪刀片電池都落后于寧德時代811電池。


盡管爭議的地方很明顯,但在比亞迪信誓旦旦面前,在豐田的強大背書下,由此武斷地判定刀片電池不如寧德時代811電池并不可取。所以,真相到底是什么?


有關刀片電池最早的表述,是在比亞迪去年三季度的業績交流會上,按照當時的說法,“將于明年5-六月份推出的全新一代鐵鋰離子電池,體積比能量密度將提升50%,壽命長達8年120萬公里,成本還可以節約30%。”


可以看到,刀片電池本質還是磷酸鐵鋰(LFP)電池,其提升50%的性能是體積比能量密度,并非重量能量密度,比亞迪并未明確表示刀片電池重量能量密度提升(有媒體報道9%)。所以,媒體拿LFP的弱點去比較三元鋰的優點,這個思路本來就錯了,兩者不在一個維度上。


不僅于此,媒體熱傳的刀片電池能量密度比肩當前811電池,其實是下一代刀片電池的電芯能量密度比肩當前的811系統能量密度,被誤傳的更離譜。


2018年,比亞迪曾表示磷酸鐵鋰單體能量密度165Wh/kg,包體140Wh/kg(與工信部披露的對的上,應該是第一代刀片電池)。未來兩年規劃單體能量密度提升至180Wh/kg以上,包體提升至160Wh/kg(應該是下一代)。


從化學體系上來說,LFP與三元鋰不在一個類別,所以單純就某項性能做比較并不可取,于消費者而言,只要效果達到了,就是各自體系內“最好的電池”。所謂的效果,就是大家比較關注的續航里程。


從工信部披露的資料來看,漢EV將有單電機和雙電機兩個版本,前者綜合續航605公里,后者550公里。兩項數據的背后意義在于,盡管刀片電池的系統重量密度僅為140Wh/kg,但續航里程卻是搭載LFP電池的純電動乘用車的最高水平,幾乎已經比肩寧德時代811電池。


這背后的功勞當然是體積能量密度高達50%的提升,其意味著同樣的尺寸下,能塞進更多刀片電池,這其實與三元鋰離子電池提升重量能量密度的道理是相同的。不相同的是,LFP的成本更低,而且安全性理論上更佳。


有關成本,我們做個測算。我國化學與物理電源行業協會數據顯示,目前磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh左右,三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右。假如比亞迪刀片電池基于市場平均報價再降低30%,也就是大概為0.49元/Wh,那么采用60KWh電池包的刀片電池成本將比市面三元鋰平均低18600元。


當然,這只是根據電芯報價的簡單估算,實際刀片電池采用了電芯到電池包技術,省去了中間的模組,傳感器、BMU與線束等軟硬件的減少,意味著節省的成本可能更為樂觀。而電池成本下降的意義是什么,這點不用細說就能明白——電動汽車普及時代來臨了。


我們再反推回去看,對電動汽車一直不為所動的豐田為何突然加速電動化,而且與比亞迪合作,假如沒有嗅到這點變革斷不會如此。


還有安全性,其實談LFP安全性比三元鋰更好,這本身是個偽命題。大家的參考點重要是LFP電池失控溫度在500度以上,而三元鋰離子電池則低于300度,一些高鎳三元鋰離子電池熱失控溫度甚至低于200度。但這只是材料層面的安全性,沒有考慮到廠家技術實力的因素,說刀片電池安全性更佳,一來它是LFP,二來操刀者是比亞迪。


針對刀片電池的爭議,比亞迪銷售公司總經理趙長江發了個微博,大致意思是消費者應該選擇安全性更高、保有量大、10年后還能兌現服務和質保承偌的品牌。的確,不管是刀片電池的LFP化學體系,以及比亞迪品牌在新能源領域多年的口碑積累,多方面因素讓漢EV不懼與采用811電池的其它品牌電動汽車競爭。


既然提到漢EV,我們可以做些延伸。盡管比亞迪品牌力薄弱,但漢經過多年的“比亞迪超跑”發酵,已經形成了超強的品牌IP,意味著漢是提升比亞迪品牌力最好的契機。


但是,如今漢EV采用了成本更低的刀片電池,而且續航對標的是811電池,這意味著相較其它品牌對手,漢EV的售價可能更便宜,這對消費者來說無疑是一大驚喜,相反對提升比亞迪品牌力的用途可能見絀。如何打好漢這張牌,成為了比亞迪最迫切要思考的,不能浪費了這么好的IP。


如何看待風暴中的刀片電池?


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