導讀：未來，歐盟將通過政策手段鼓勵歐洲車企使用本土公司生產的電池，以期刺激本土動力鋰電池制造商成長。這一點與我國何其相似。

（來源：微信公眾號“電池聯盟”ID：zgcbcu作者：龍闕）

2020年，當時間走到21世紀20年代，當我們驀然回首時，才突然發現，在那燈火闌珊之處，我國已在朦朦朧朧之間，成為了全球新能源產業大國，制造出了世界上產量最多的動力鋰電池，也誕生了世界上最多的電池生產公司。這一路走來，我們見過彩虹，也經歷了風雨。

在過去的一年里，我國動力鋰電池行業經歷了史上強悍的“寒冬”，動力鋰電池公司“白名單”的取消和新能源財政補貼的退坡，更是打了所有動力鋰電池生產商一個措手不及。而在此之前，我國動力鋰電池公司也曾有過一段“別樣”的輝煌時刻。

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挑戰剛剛開始

2014年，在國家多種政策疊加扶持效應下，我國新能源汽車市場突然爆發，迅速崛起，一路飆升，速度令人震驚。

2015年，我國新能源汽車市場開始全面爆發，銷量呈現了接近4倍的同比增速，賣出了33萬輛新能源汽車，增幅達到了343%。動力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件，由此變得熾手可熱起來。

我國動力鋰電池生產商借著新能源汽車市場爆發的東風，一路“扶搖直上”，整車廠的訂單接到手軟。等著搶訂單的客戶，隊伍排成了長龍。

然而，動力鋰電池行業屬于高度精密的制造產業，生產周期性又比較長，從攪拌、涂布、冷壓、分切、卷繞、裝配、烘烤，到注液、化成等整個電芯制造過程，生產工序何其復雜。

此外，當電芯制造出來之后，還要加工成模組，電池包，完成從上料、等離子清洗、涂膠、端板，到側板焊接、線束隔離板裝配、電池串并聯等繁雜的步驟。

再之后，還要進行各種檢測，從火燒測試、震動測試，到加速度沖擊測試、擠壓測試等，任何環節出了問題，后續使用中，電池的安全性、可靠性、壽命都會受到極大的影響，因此只有通過測試才能出廠。

而在新能源汽車市場的火爆下，動力鋰電池出現了嚴重的供不應求，加上彼時專業的動力鋰電池生產廠商太少，于是便又出現了許多趁機發財的新的“動力鋰電池公司”。

可是，新建動力鋰電池生產線要時間，這些新成立的動力鋰電池生產公司，良莠不齊，造出的動力鋰電池的質量和標準可想而知。于是，我國的動力鋰電池行業又出現了嚴重的產量過剩的尷尬局面。

誠然，當走過了“人有多大膽，地有多大產”的“光著屁股”的成長期后，行業自然開始了大浪淘沙、優勝劣汰、適者生存的殘酷淘汰賽。

2019年七月開始，我國新能源汽車市場的銷量開始出現斷崖式下降，持續4個月呈現同比下跌。就連比亞迪這樣的新能源汽車銷售冠軍，都不能防止無法盈利的尷尬局面。

隨著新能源汽車銷量接連下跌，動力鋰電池市場的競爭也隨之開始變得愈加激烈，目前產業已進入了深度洗牌階段。

據統計，2017年我國還有近200家電池公司“逐鹿中原”，但截止2019年十一月，只有52家動力鋰電池公司實現了裝車配套。可以說，已經拉開了“死亡”競爭序幕。

從各公司公布的2019年第三季度財報來看，動力鋰電池公司接連出現了凈利潤同比下跌是情況。很多電池公司面對的，已經不只是利潤不上升的問題了，而是應該如何防止虧損的問題。

不僅如此，就連行業巨頭寧德時代這樣的龍頭公司，都出現了凈利潤同比下跌的尷尬處境；天齊鋰業這樣的上游鋰礦業巨頭，更是出現了嚴重的虧損（詳見“【預測2020】贛鋒鋰業的業績拐點與估值修復”）。顯而易見，對動力鋰電池行業而言，不止自身無法盈利，整個供應鏈都在遭受市場下降所帶來的陣痛。

之前很多業內資深人士預料，一些中小型公司可能無法抵御市場“寒流”，會被淘汰出局。但現在看來，恐怕不止中小型公司，巨頭公司同樣面對著“逼迫出局”的潛在威脅。沃特瑪便是例證（詳見“曾經的‘王者’沃特瑪”）。而這，還只是剛剛開始，更大的挑戰還在后頭。

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當行業“雄獅”蘇醒之后

汽車工業電動化已成定局，動力鋰電池產業前景可期。

隨著新能源汽車工業發展的趨近，整車廠與動力鋰電池生產商的關系，變得愈加密切。但是，在全球新能源汽車產業未曾形成規模化生產之前，整個行業上下游的供應鏈，卻展開了一場“血拼”的激烈斗爭。

從目前新能源汽車企與動力鋰電池公司的關系來看，最為焦點的勢力當屬合資合作成立新公司，或者車企獨資建廠。特斯拉當為獨自建廠的典型，豐田與比亞迪當屬合資建廠的代表。

原因只有一個，整車公司假如沒有自己的動力鋰電池生產廠，核心技術不掌握在自己手里，就沒有絕對的話語權。動力鋰電池產量速度跟不上汽車產量的速度，車企局面太過被動。大眾不得不向LG化學低頭，松下凍結特斯拉動力鋰電池產量投資，便是前車之鑒。

要想走出被動的尷尬處境，主動出擊是最好的選擇。

這些年我國動力鋰電池行業產銷量取得了全球之最的好成績，重要依賴于國家財政補貼的扶持，和我國新能源汽車市場的火爆，以及外國汽車市場對新能源產業崛起的反應緩慢，未能提前戰略布局，使得我國搶先了一步，現實了彎道超車，走在了行業前沿。

拿破侖說：我國是一頭沉睡的獅子，一旦醒來，世界將為之震動。顯然，拿破侖這句話，現在看來毫不為過，雄獅這個稱號我們當得起。

作為汽車的誕生地，歐洲汽車工業體系不論是從制造生產，還是成品銷售，都具備絕對的實力，因為人家有著相當完整的配套系統。假如將拿破侖的這句話用來形容世界汽車工業，那么這頭獅子毫無疑問會是歐洲。并且，這頭獅子只是一不小心打了個盹，而不是沉睡。

現在，歐洲車企已經開始紛紛布局新能源汽車產業。目前，歐洲已經是除我國之外，世界上最大的新能源汽車市場了。雖然美國新能源汽車市場也具有一定競爭力，但特朗普政府對新能源汽車產業的不看好，美國市場終究不能與歐洲和我國市場媲美。

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歐盟“聚力”動力鋰電池產業

我國新能源產業的崛起，讓歐洲各國看到了自己的不足，于是歐盟開始學習我國，也通過政策扶持，大力發展新能源產業。

2017年十月，歐盟多個國家的政策制定者們和17家電池行業伙伴聯合成立了歐洲電池聯盟，旨在為歐洲動力鋰電池產業打造具有競爭力的“生態系統”。

據了解，該聯盟的計劃只要歐盟公司的車用動力鋰電池研發涉及到多個歐盟成員國，成員國相關政府部門將允許對研發資金進行百分之百的補貼。未來，歐盟還會通過政策鼓勵本土車企使用本土公司生產的電池，刺激本土動力鋰電池制造商成長。這一點與我國何其相似。

2019年四月，德國和法國決定建立歐洲首個電池單體財團，其中涉及PSA、Saft等17家公司，政府向該財團撥款17億歐元，加上公司的投資，財團的投資金額將達50-60億歐元。

據了解，該項目在法國和德國各建一個廠，試驗廠將于2020年初在法國Nouvelle-Aquitaine奠基。于2022年在法國建立第一家廠，于2024年在德國建立第二家廠。

2019年九月，歐盟能源主席MarosSefcovic公開表示，歐洲在整個動力鋰電池的價值鏈中已涌現出一些強大的工業和創新伙伴關系。

在這些伙伴中，礦產方面由葡萄牙、西班牙和捷克（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）等國家供應。

負極材料方面，由比利時、芬蘭、德國和波蘭等國家供應，而電池所要的其他材料由比利時、法國和意大利等國家供應。

此外，電芯由則瑞典、德國、法國和意大利生產；電池組裝由德國和波蘭完成；電池回收由比利時、德國和波蘭等過完成。

根據公開數據顯示，歐洲電池聯盟已將1000億歐元投資用于歐洲的電池制造，并計劃在歐盟建設25個超級廠。

雖然我國名義上有上百家汽車品牌，但真正具有能與外資車企競爭實力的，板著手指頭都能數的過來。

從市場發展來看，短時間內歐洲新能源產業讓我國公司先發優勢沖淡了布局，但從中長期看，激烈的競爭將使迫使我國公司投入更多的資源來提升技術能力。而在這個時候，在歐洲強大而又完整的汽車工業體系的布局之下，汽車雄獅必崛起。到那時，市場格局，現在得畫個問號。

當然，隨著新能源汽車市場被不斷的開發和完善，寧德時代、比亞迪等已在歐洲投資設廠的我國動力鋰電池公司，也必將會成為歐洲市場布局的最終受益者。

論動力鋰電池發展：歐洲“崛起”前與后